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別讓「輔助駕駛」成為國道上的責任黑洞
2026.08.26 | 22:07
國道一號三義路段日前發生三死三傷的嚴重事故。兩名駕駛因先前車禍停在內側車道處理事故時,遭後方車輛高速追撞。根據目前公開資訊,肇事駕駛一度表示事發前曾開啟ACC自動跟車功能,但事故真正原因仍待完整調查。不過,這起事故至少再次把一個不能迴避的問題推到台灣社會面前:當愈來愈多汽車配備ACC、車道置中與其他ADAS駕駛輔助功能,我們究竟準備好面對人與機器共同駕駛所帶來的新風險了嗎?問題不應簡化成「都是駕駛不專心」,也不能反過來把所有責任推給輔助系統。真正值得追問的是,當系統的能力邊界早已存在、相關事故也一再發生,台灣的監理、教育、資訊揭露與責任制度,是否仍停留在昨天?高公局其實早已公開提醒,現行市售的Level 0至2駕駛輔助系統,面對路況變化仍有明顯限制。前方車輛速差過大或處於靜止狀態、旁車突然切入、道路坡度或彎道變化、濃霧雨天與強光,甚至特殊車型、機車與靜止行人,都可能成為系統無法即時或正確辨識的情境。換句話說,這不是神祕的技術漏洞,而是主管機關早已承認的使用邊界。問題是:有多少駕駛真正知道?高公局統計,110年至113年間,國道施工車輛遭撞共454件,其中約五成肇事車輛配有ADAS;在這些配備ADAS的事故車輛中,又有超過五成駕駛承認事發時開啟系統。官方分析也顯示,相關事故近九成仍涉及未注意車前、分心或不當使用輔助系統。這不能直接證明「ADAS造成事故」,卻已足以說明一件事:當技術限制與人類過度信賴結合,就會形成新的系統性風險。這正是原本「駕駛自己負責」的傳統交通治理邏輯開始遇到挑戰的地方。如果一項功能被稱為「自動跟車」、廣告強調智慧與便利,實際上卻要求駕駛在任何時刻都必須比機器更早發現它可能失敗的情境,那麼安全責任就不能只在事故發生後,全部回到一句「你為什麼沒有看路」。這不是替危險駕駛卸責。方向盤仍在駕駛手上,Level 2也不是自動駕駛,這個基本原則不能動搖。但正因如此,政府更應該正視一個現代交通治理的新問題:人會因為自動化而改變行為。系統愈方便,人愈容易放鬆警覺;機器平常表現愈可靠,人愈可能在極少數失效情境中反應太慢。這不是單純的道德問題,而是典型的人因工程問題。因此,台灣至少應啟動四項制度改革。第一,建立更有效的駕駛注意力監控標準。對具備高階巡航與車道置中功能的車輛,應評估導入更可靠的視線與注意力監測,而不能只依賴容易被規避的單一方向盤感測。系統一旦發現駕駛長時間失去注意力,就應提高警告強度,必要時逐步退出輔助模式。第二,重新檢討「自動」與「智慧」的行銷邊界。Level 2本質上仍是駕駛輔助,不是自動駕駛。如果廣告不斷放大「自動」、「智駕」的想像,真正攸關生命安全的限制卻藏在冗長的車主手冊裡,政府不能只在事故發生後責怪消費者沒有看清楚。第三,讓關鍵限制在使用當下被看見。不能假定駕駛買車時讀過一次手冊,就代表數年後仍記得所有限制。當系統啟動或進入高風險情境時,車機應主動、清楚提示其能力邊界,尤其是對靜止車輛、大速差與特殊道路情境可能存在的限制。第四,建立事故資料的標準化保存與調閱制度。ADAS時代的事故調查不能只依靠口供。系統是否開啟、何時警示、駕駛有無煞車或轉向、系統當時辨識到什麼,都可能是還原事故的重要證據。檢警、事故鑑定與調查單位應建立明確且標準化的程序。三義事故最後的責任,必須交由調查與證據決定。但無論個案結果如何,都不應讓我們再次錯過制度改革的時機。車子正在快速變聰明,人的行為正在因科技而改變,道路上的風險也已經不同於過去。如果政府面對這些變化,仍只剩下一句「駕駛人請勿過度依賴」,那麼真正落後的,恐怕不是汽車科技,而是交通治理。智慧車可以愈來愈智慧,但公共制度不能因此愈來愈笨。下一次悲劇發生之前,我們真正需要補上的,不只是駕駛的注意力,而是整個國家面對人機協作風險的制度注意力。
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