印度空軍 1 架 AH-64「阿帕契」4 月初在北部高原地區迫降，2 名機組人員都被救走，但直升機一直停在事故現場，至今都沒動。對於坐擁 22 架 AH-64 的印度空軍而言，1 架 AH-64 長期滯留不是太大問題，但這架直升機下不了山的背後故事很離譜。
根據軍事專欄《軍武次位面》今（20）日的報導，現代軍用直升機建制其實很凌亂，而印度最為複雜。直升機早年由空軍掌握，後來隨著直升機部隊規模增大，地位愈發突出，印度陸軍開始染指直升機。印度陸軍 1986 年憑借強悍政治資源，正式組建陸航，但印度空軍也不是吃素的，在巨大壓力下，也只答應將 5 噸以下的輕型直升機交給印度陸軍。
原先印度陸軍認為，先掌握輕型直升機部隊，逐漸展示操作水平和聯合作戰效果後，再要求掌控更多的直升機自然會水到渠成。但當時其獲得的 200 多架輕型「獵豹」和「印度豹」，水平非常低劣，損失率居高不下，一度惹得陸航飛行員家屬跑到印度議會上控訴，結果一直僵持到現在。雪上加霜的是，從 90 年代開始，印度從美國、俄羅斯購入了大量先進直升機，其噸位都在 5 噸以上，自然全被印度空軍收入囊中，印度陸軍恨得咬牙切齒，但又毫無辦法。
2020 年初，陸軍出身的拉瓦特擔任印度第一任國防參謀長，其一直試圖剝脫印度空軍對中、重型直升機的控制權，多次建議將直升機歸屬各戰區司令部（主力是陸軍），而不是由空軍司令部指揮。但在建議落地前，拉瓦特就於 2021 年 12 月墜機身亡。13 噸級的米-17V5 顯然是由印度空軍飛行員駕駛，所以這場事故一度被視為陰謀。
拉瓦特意外身亡，導致印度陸軍短時間內，不可能再染指大噸位直升機。期間唯一足以提及的收獲，是在首批 22 架 AH-64 都分給印度空軍的情況下，拉瓦特強行推動並通過了第二批 6 架採購訂單，並全部撥給印度陸軍。但採購單價也從 8,600 萬美元（約 27 億 5,071 萬台幣），飆升到 1 億 5,500 美元（約 31 億 9,867 萬台幣）。
印度空軍一直頂著印度陸軍的巨大壓力，保留主力直升機控制權，代價也不小。比如說這次 AH-64 出事，印度空軍麾下的 CH-47 重型直升機，完全具備吊運能力，只不過需要對 AH-64 進行合理減重，並規劃好吊運方案。但已經出事的印度空軍不想冒險，更不願意被印度陸軍抓到把柄，所以放棄了這個方案。
俄制米-26 吊運能力更強，但烏俄戰爭導致其零部件和後勤維護不暢，同樣存在一定技術風險。因此印度空軍最後為滯留 AH-64 下山選擇的方案，是拆解後陸路轉運。這是政治上最正確，但效率最低且回裝難度最大的做法。在道路崎嶇的高原地區，強行拆解進口直升機必然會出現問題，後續能不能解決並回裝很難說。
更現實的問題是，印度空軍光拿出陸上拆解方案，就花費了整整 5 個月。而高原上冬季即將到來，如果不能在大雪封山前將 AH-64 運下山，這架直升機也就沒有搶救的價值了。暴風雪會讓直升機在山上待到明年，這時飛機就徹底廢了。
