中國政府近年來全力推廣被稱為新能源車的電動車產業，許多廠商為了分享政府的補貼，紛紛投入製造電動車的行列，並將中國市場無法消化的電動車銷往世界各地。然而，近期有媒體發現，許多中國的造車公司都處於「賠錢賣車」的狀態，即使成功實現了營利，利潤也十分微薄，遠不如其他在中國國內銷售的外國汽車品牌。
近期，中國各地的汽車公司陸續公布今年 ( 2024 年) 上半年的財報，《大紀元新聞網》整理各家車企的利潤率後進行排名，發現絕大多數中小規模的中國汽車製造商都處於虧損狀態，僅有少部分大型中國汽車製造商能實現營利，「大多數中國車企都在賠錢賣車」。
該報導指出，蔚來汽車以淨利潤負 103.84 億元人民幣 ( 折合新台幣約 468.68 億元 ) 的成績，成為今年上半年中國車企的「虧損王」。且根據該公司發布的財報顯示，該公司上半年售出車輛 8.74 萬輛，平均下來每賣出一輛車，就虧損 11.88 萬元人民幣 ( 折合新台幣約 53.62 萬元 )。北汽藍谷旗下的「極狐」則排名倒數第二，平均每輛車虧損 9.18 萬元人民幣 ( 折合新台幣約 41.43 萬元 )。小鵬汽車與吉利汽車旗下的「極氪」則分別以每輛車虧損 5.1 萬、 4.36 萬元人民幣 ( 折合新台幣分別為 23.02 萬元與 19.68 萬元 )，被排入最虧錢的車企排行榜中。
然而，並不是所有中國的汽車公司都在「賠錢賣」，仍有許多中國車企實現營利，但利潤都非常微薄。報導以東風汽車集團為例，上半年淨利潤 6.84 億元人民幣 ( 折合新台幣約 30.87 億元 )，銷售汽車數量多達 96.61 萬輛，平均每一輛汽車的利潤僅為 700 元人民幣 ( 折合新台幣約 3159.46 元 )。包含北京汽車集團、上海汽車集團以及廣州汽車集團在內，許多造車公司單輛汽車的利潤都不到 5,000 元人民幣 ( 折合新台幣約 2.26 萬元 )。
華為旗下的賽力斯集團則透過高單價電動車「問界」系列，於今年上半年獲得 16.25 億元人民幣的淨利潤，總計銷售 23.58 萬輛汽車，平均每輛汽車的利潤約為 6,900 元人民幣 ( 折合新台幣約 3.11 萬元 )。比亞迪則以銷售 161.3 萬輛汽車的結果，成為全中國銷量第一個汽車品牌。然而，比亞迪僅獲得 136.31 億元人民幣的利潤，平均每販售一輛車，僅能獲得 8,500 元人民幣 ( 折合新台幣約 3.84 萬元 ) 的利潤。
與這些中國的造車企業不同，中國與外國合資的大品牌汽車雖然銷量相對有限，但卻獲得極高的利潤。其中，法拉利以平均每輛車 85.14 萬元人民幣 ( 折合新台幣約 384.28 萬元 ) 的利潤，成為排行榜的第一名。第二名則是單輛車利潤 64 萬元人民幣 ( 折合新台幣約 288.87 萬元 ) 的藍寶堅尼，再來則是單車利潤 15.38 萬元 ( 折合新台幣約 69.42 萬元 ) 的保時捷。接下來依序則是賓士、 BMW 、特斯拉、奧迪、美國通用汽車、斯泰蘭蒂絲 ( Stellantis ) 以及福斯汽車，全部都是外國的汽車廠牌。
南華大學國際事務與企業學系教授孫國祥接受《大紀元新聞網》訪問時表示，中國的新能源汽車企業之所以會出現嚴重的虧損，最重要的原因應該是該產業在中國已經出現「產能過剩」的情形。孫國祥教授指出，目前新能源汽車在中國國內的供應量過剩，企業之間面臨嚴重的競爭，許多瞄準中、低端市場的車企被迫只能透過降低價格的方式吸引消費者，最終導致利潤空間被壓縮。
孫國祥教授稱，中國政府政策變化以及取消補貼政策等，也迫使許多中國汽車企業增加投資，導致成本進一步上升。導致這一系列問題的最關鍵原因，就是中國汽車的「產能過剩」。至於進口廠牌汽車能實現高利潤的原因，孫國祥教授認為，最主要的原因就在供應量相對有限以及品牌效應等兩個因素。孫國祥教授表示，這些外國廠牌汽車因有較強的市場定價權，目標消費群體也對價格較不敏感，較容易實現單車高利潤的情形。
孫國祥教授強調，目前中國的新能源汽車行業面臨激烈的競爭，許多車企都被迫投入大量資金進行技術研發或拓展市場，導致成本不斷上升。而各個車企也為了提升銷量，推動激進的降價策略，導致利潤空間被急遽壓縮。另外，中國汽車品牌與外國汽車品牌相比，品牌溢價能力較差，無法透過市場定價權來實現企業的高利潤。最終，導致了中國的汽車產業普遍虧錢或利潤微薄的現狀。
華韋問界汽車。 圖 : 翻攝自華為官網
