巴黎交通將迎來歷史性變動。為減少噪音污染和空氣污染，巴黎市政府最近正大刀闊斧施行限速和限行措施。

巴黎市政府希望繼續實施其生物氣候計劃，將環城公路時速從目前的 每小時70 公里限制在 50 公里，並為公共交通和共乘預留一條車道。市府認為，降低車速可以減少噪音和污染，進而改善 50 萬當地居民的日常生活，尤其是在夜間。可是，大巴黎區議會和國家擔心這些決定對近郊和遠郊居民出行的影響，環城公路目前每天有超過 120 萬輛汽車使用，其中 80% 駕車在環城公路上的司機是住在巴黎市區以外的地方。

冰凍三尺非一日之寒，巴黎決定的新措施，需要更換160個路標，不可能在一夜之間應用於整個環城公路。所以自1日起，環繞法國首都半個多世紀的環城公路將逐步實施新的限速令，將最高限速由每小時70公里降低至50公里，同時還要更換公路指示牌。直到10月10日整個35.04公里的環城公路都將實施限速令。

環城公路於1973 年落成，歷經17年的建設，時任總理的麥斯邁(Pierre Messmer)盛讚這是「一項偉大的工程」，擁有「存在的理由」，「改善巴黎地區的交通，特別是城邊的交通」。環城公路的想法誕生於40年代，是以1860年的梯也 (Adolphe Thiers)舊防禦工事為基礎建設，高瞻遠矚的為未來出現的交通問題做準備。

雖然在完工之前，這個基礎設施就被證明已經過時了，因為同時，汽車已經成為一種大眾商品，環城公路不僅展現了汽車為王的歷史，也體現了隨之而來的自由與現代的想像。不過，第一段路段完工後，環城公路就已經變得擁堵，成為其成功的受害者。環城公路扮演著「潮流」的角色，吸引越來越多的交通車流，導致日益塞堵，服務品質逐漸惡化。

2019年，根據研究機構Vies Mobiles論壇的數據，巴黎環城公路是歐洲最繁忙的公路，每天的車流量達120萬輛，嚴重影響環城公路周邊55萬居民的生活品質。根據大巴黎地區噪音觀測站（Bruitparif），緊臨環城公路的居民約有三萬人，受到的噪音污染水平超出了法定限制的68分貝。

巴黎市政府是環城公路的管理者，為解決噪音和空氣污染問題，市政府已經第三次逐漸降低行車限速，1993年為每小時80公里，2014年降到70公里，10月1日開始，將再下調至50公里。

在首次將最高授權速度從每小時 80 公里降低到 70 公里的十年後，市政府數據表示，這項措施使「事故減少了 19%，機車騎士事故減少了 25%」。噪音觀測站主任宓特利克( Fanny Mietlicki)解釋，環城限速若為每小時50 公里，預計噪音水平將「不可忽視」的降低兩到三個百分點。

環城公路是污染、噪音、細懸浮微粒等多種公害的來源，它既體現了本世紀的弊病，也反映了大都會治理的困難。它實際上是巴黎的一條市政道路，市政當局可以單獨決定最高授權速度。但它也劃定了首都和郊區之間的邊界，位於擁有 1000 萬巴黎大區居民的城市地區中心點，也代表了與政府部門和國家網絡相連的戰略區域交通軸。

因此，在解決交通問題的處理上，巴黎與郊區、首都與「其他地方」之間的物質與精神障礙，呈現緊張關係。巴黎市長伊達戈 (Anne Hidalgo) 做出這項頗具爭議的市政決定，在巴黎大區議會時就遭到反對，部分議員們除譴責她「單方面決定」，還主張限速是一種「反社會」措施，目前估計白天的平均車速為 37 公里，所以速降只能在非尖峰時段產生重大影響，尤其對夜間和清晨通勤的人帶來不便。巴黎大區議會主席佩克雷斯（Valérie Pécresse）強調，這些人每天可能會減少12分鐘的睡眠時間。

右派政治人物建議使用效果好的降噪瀝青，最多可以降低7 分貝。環保黨派人士、負責生態轉型的巴黎副市長雷特(Dan Lert) 則指出，在環城公路一半的路面上，已經花費 1800 萬歐元鋪設隔音材料，噪音降低了 2.4 至 4.4 分貝。除成本外，降噪瀝青的缺點是，十年後就會完全老化失效。

法國交通部始終對這個降速計劃持質疑態度。新任交通部長杜洛夫雷（François Durovray）剛上任就要處理這個燙手山芋，因為環路不僅是巴黎人的基礎設施，而且他不確信這是實現降低噪音和污染目標的最佳方式，「雖然這些考慮完全合理」，他也認為可有一些替代方案，如使用降噪瀝青和改善替代交通方式。

交通部因此表示，「 部長對這項決定表示遺憾，這將影響數百萬法蘭西島居民。尤其，目前還沒有關於這個問題的影響研究 。」「完全有權申請減速」的巴黎市長也「 遺憾地注意到部長的不同意見，但仍將於 10 月 1 日實施該措施 」。

巴黎市政府還希望保留奧運會期間推出，為運動員員代表團和計乘車等使用的預留車道。將最右側的車道保留給公共汽車、計乘車和兩人或兩人以上的共乘車使用。市府指出，目的是減少「單人駕駛」現象，畢竟目前在巴黎行駛、超過 80%的車輛只有司機一人。對於預留車道的提議，在諮詢中就遭到80%以上的人反對。杜洛夫雷也表示，支持減少車輛數量的理念，但目前的條件還不成熟。

前交通部長博納（Clément Beaune）也對預留車道的提議持開放態度。不過，「雖然這是個好主意，但若同時將限速降至每小時50公里，這會把人逼瘋的」。博納2023年時就指責巴黎市長這一想法「不成熟」，欠缺與巴黎周邊城市的協商。

當時巴黎市政府反駁說，即使中央政府反對，巴黎市也要在奧運會後實施這一新限速措施。中央政府終歸只有決定巴黎環城線其中一個路段車速的權力，就是國防部所在Balard街區的敏感安全地區。

負責交通事務的巴黎副市長貝利亞德（David Belliard）當時還指責政府「缺乏勇氣」作出改變：「這種缺乏勇氣的表現是以生活在城郊的55萬人為代價，他們因為噪音而難以成眠」。

巴黎市政府還計劃於11月在市中心實施限行區（Zone à trafic limité，ZTL）政策，旨在禁止那些停車終點不在限行區內的「過境車輛」在中心區域通行，僅允許在區內有目的地的車輛進入，比如在該區域生活工作的市民，並鼓勵行人、自行車騎士和公共運輸使用者之間更好地分配公共空間。

巴黎市政府表示，經調查，巴黎只有30%的車輛是真正需要「過境交通」的，即進入該區域只為前往下個區域，而不會特意在當地停留。而這些數量龐大的過境車輛，導致市中心交通堵塞，進而在周圍區域造成噪音和空氣污染，嚴重影響區域內居民生活。

2019 年，法國因未達到空氣品質標準而受到歐盟法院的譴責。面對這些環境挑戰，市中心實施限行區似乎是在巴黎第一、第二、第三和第四區限制過境交通、推廣更可持續的交通方式、減少機動車流量，從而改善道路安全和空氣品質的一個具體回應。

這個計劃也是巴黎市政府打造「無車城市」的一部分。據巴黎市政府計算，限行政策開始執行後，選擇繞行的車輛不僅不會造成大規模堵車，反而還會使區內交通流量顯著下降，如歌劇院大道減少30%，空氣品質改善，二氧化氮濃度降低5-15%，噪音水平降低，行人變多也可能增加商業活動。

貝利亞德強調，限行令只針對「機動車」，行人、自行車和滑板車不受限，可以自由出入這四個區。他保證，居民、持有殘疾人通行證人士、區內工作人員、送貨員、醫生以及就醫患者等仍可在限行區內通行。

限行區將包括每日車流量達35萬的塞巴斯托波爾大道（Boulevard Sébastopol），引起了當地商戶的擔憂。法國媒體最近採訪限行區內的店家，他們紛紛表示無法理解這一決定，商務人士認為會給他們的工作帶來很大困擾，後果將是「災難性」的。

許多司機則表示，往市中心開的原因是為了效率，繞路可以，但時間和油費損失怎麼算？「先是限速，現在直接限行，這些限制實在太多了，這車真開不了了。」

當地住戶倒是很歡迎這一政策，一些行人也表支持，認為有益改善空氣品質，減少噪音，提高生活品質。

對於巴黎市內如艾菲爾鐵塔周邊行人區和限行區等政策，杜洛夫雷強調了對話的重要性:「巴黎市長有權推動城市發展，包括實施新的交通措施。但巴黎具有特殊地位，我們需要進行交流，以改善巴黎人的生活，同時不給外部人員造成困擾。」