孫家銘觀點》交通防護也重北輕南? 草埔隧道不能因流標而降級安全標準

勞動節連假夜間，一名駕駛自屏東行經台9線草埔隧道往台東方向，出隧道後通過第一個大彎道，因前方工程車停放外側車道，雖緊急煞車仍發生碰撞事故，所幸只有車損，沒有人員傷亡，但從用路人角度來看，這不該只被視為單一交通事故，而應被當作南迴重要路段交通全安維護的一次警訊，交通部公路局不該再抱有僥倖的鴕鳥心態，應積極檢討改進，莫持續將人命當成兒戲。

草埔隧道是高屏往返台東的重要交通節點，連假期間車流量大，夜間行車更仰賴清楚照明、提前警示作為防護。上述事故地點具有幾個明顯風險：夜間光線不足、下坡、彎道、兩線道、缺乏足夠路肩。當事故車、故障車或工程車停在車道上，即使現場有三角錐與警示燈，駕駛人一旦過彎才發現前方狀況，反應時間與車距已明顯不足。

公路單位解釋事故前方有故障車，現場有兩部交維車、警示燈與三角錐，已盡提醒用路人義務。這樣的說法，在形式上或許符合基本作業程序，但社會真正關心的是：在草埔隧道這種高風險路段，基本安全維護是否足夠？尤其當駕駛人明確反映「看到三角錐已經來不及」，主管機關就不能只停留在「有沒有擺設」的層次，而應進一步檢討現場防護能量是否符合高風險場域要求。

值得重視的是，大武段草埔隧道原本編制有緩撞車，但為期3年的新標案114年6月至7月間連續三次流標，最後不得已降低標案規格，改以1年的短期標案先應急，預算也少了一大半。平心而論，公路局南區養護工程分局面對偏遠路段、人力調度、廠商意願、車輛設備及預算限制，必然有他的難處；但越是有難處，越應向社會說清楚：三次流標後，到底降低了哪些原本應有的安全配置？取消了哪些設備？減少了哪些人力？改變了哪些出勤標準？原本緩撞車的功能，又由什麼具體措施補足？

事實上，現今安朔-草埔事故處理勞務工作，每天編制工作人員從每班5人、每天15人大幅減為每班僅2人、每天僅6人，每組車輛也僅剩下3.49噸LED標誌車1輛，連假期間加派車重11噸以上可拖吊3.5噸以下車輛之拖吊車1輛，足足比過去少了3.49噸LED標誌車1輛、10噸以上附加緩撞設施之LED標誌車1輛、鏟重0.4噸以上或0.3米立方鏟裝車1輛、水箱3立方3.49噸車1輛、車重11噸以上可拖吊3.5噸以下小型車之拖吊車1輛及車重26噸以上、吊桿吊升荷重10噸以上並可拖運43噸以下車輛之大型拖吊車1輛。

流標是行政問題，不應由用路人承受交通風險，若緩撞車原本被認為有必要配置，表示該路段本來就存在追撞、二次事故與人員傷亡風險。既然風險沒有消失，只因標案三次流標就取消緩撞車，等於把政府採購困難轉嫁給第一線交維人員與所有用路人承擔。這樣的邏輯，社會實在難以接受，形同要用路人自求多福，祈禱行駛草埔隧道不要出事。

尤其，交維車與緩撞車不能相提並論，一般交維車主要功能是警示、指揮、協助交通維持；緩撞車的關鍵功能則是吸收後方車輛撞擊能量，降低追撞時的人員傷亡與車輛損害。兩者功能不同，安全層級也不同。

再者，如果在最高勞務規格下處理交通事故，最快時間即可出動自有的拖吊車將事故車拖走，還給用路人一條暢通的路，如果因為等待民間拖吊車而耽誤救援，讓道路長時間處於高風險狀態，不但徒增交通管制造成的塞車困擾，也更容易引發後車追撞的意外，無端讓事故處理更形複雜。

中央政府長期以來在各項政策上重北輕南，尤其屏東、台東更是「站尾包衰」。從這起事故看來，公路局應建立制度性補強：第一，草埔隧道及南迴高風險路段，夜間事故處理、故障車排除、施工交維，應恢復配置緩撞車或同等級防護設備；第二，緩撞車應列為不可任意刪除的最低安全項目，若標案流標，應檢討預算而不是刪除安全設備；第三，應公開三次流標原因、降規簽核依據及事故當晚交通維持布設圖，讓南部人知道安全標準為何改變。

此外，針對夜間、彎道、下坡、無路肩等特殊路段，交通維持不能只靠事故點附近的三角錐，應將警示距離向前延伸，在彎道前或隧道出口前設置更明顯的LED警示牌、爆閃燈、反光導引設施，必要時應提前封閉車道或實施減速管制。針對連假、春節、暑假等高車流時段，也應提高勤務層級與規格，而不是用平日最低配置應付。

1年的應急短期標案即將到期，屆時將再提出為期3年的正常標案，公路局必須考量用路人安全，恢復原有人員與車輛編制，畢竟人命是珍貴的，如果因為配置不到位，以致發生重大傷亡，所付出的代價及社會成本絕對是沉重的，責任恐怕也是相關高層無法承擔的。

這起事故幸好沒有造成傷亡，但公共安全不能一直靠運氣。草埔隧道是南迴交通命脈，也是屏東、台東民眾日常往來與觀光運輸的重要道路，政府若真正以用路人安全為最高考量，就不能讓「招標流標」成為「安全降級」的理由。安全維護可以檢討成本，但不能打折；行政程序可以重來，但生命安全沒有重來的機會。