交通部2021年的４個選項評估說明書嚴重偏差，站址根本就已經引導偏向縣政中心。這是有心人的運作還是無心人的三流規劃?決定要蓋就一定要技術考量，不能混夾政治角力而不顧專業道德良心，不能浪費納稅人錢。錯誤的資訊會導致錯誤的選擇，看不下去，不吐不快。
交通部2022年說明會，政治考量因素沒有改變，站址還是規劃在縣政中心，要徵收300公頃的特區，因有人質疑動機所以在第2次改口縮減至190公頃，站址還是原址。特區範圍在中山路以東，縣民大道以南，9號省道以西的三角區域，站址現在改變要再往南移350公尺。這樣不是搭乘更不方便嗎?隨便再拋議題給大家吵嗎?設宜蘭新站以運輸觀點來看顯然不合理，不可行，此處離宜蘭市區還有3公里，離羅東5公里，住市區的人轉車將會非常不方便，搭計程車嗎?還是再建一個汽車轉運站?終就需要轉運的人非常少。將來台鐵也需要再增加一個共構站。
高鐵將近4千億是包括區段徵收費嗎?交通部沒說清楚。現在開發特區房地產，農地已經炒地皮到10W/坪，有將近20筆成交記錄。政府官員及利益相關人士到處放話說市價徵收，政府會花600億做區段徵收嗎?做白日夢，根本不可能，估計就只有2~3W/坪，說市價徵收的人不要哄騙人了，政府必會用參與開發方式蓋樓以市價賣還給地主，或將不願意購房的地主以抵價地發還地主。區域內有數百棟建築物如何處理?全拆除嗎?所有權人大部分都還不清楚，政府不說清楚到時強力抗爭是可預期的。全台灣碰到徵收事大部分的地主都是欲哭無淚，無語問蒼天，例子非常多。
內行人都知道區段徵收目的不單純是為了公眾使用，而是為掠奪民地，開發住宅商場，達到工程費用自償率。
另，鐵路高架化早就該做了，高架化的功效不但可解決左右兩側的通行，還可以有效利用高架下的空間停車使用，解決舊街道狹窄問題，效果龐大，比高鐵還重要，現在就應該與高鐵一併設計施工才能節省工程經費。
另，礁溪、宜蘭、羅東等3個轉運站要發展包車客運及公共腳踏車，讓團客願意搭台北宜蘭間的大眾客運，減少自駕車。
一、必要性
1.國五隧道假日時已經飽和，常會堵塞，新軌功能是用來分攤交通量，其他功能作用都是附帶，周圍經濟環境會自然形成，根本無需政府做說明，交通建設對每一個縣市地區都是相同功能。觀北北基桃、西部地區近30年來快速建設，有些地區人口快速增加。東部宜蘭縣一直平淡無多進展，此與封閉的地理環境有關，為了東西部的發展平衡，高鐵延伸有其必要性，解決當前的假日塞車現象更是當務之急。
2.現在討論延伸案有不少反對聲浪，2024年6月公民幫推工作坊在台北市開會時有一半的人認為不須要高鐵，難道只因為他們很少用到或幾乎用不到?這樣偏狹心態對嗎?難道東部人是二等公民嗎?
3.另一方面，新竹到基隆的區間車已經飽和，所以汐止基隆他們才會希望再加一條捷運。如果台鐵刪除往宜蘭的自強號，讓出軌道，就可滿足區間車班次的增加，這不是兩得其美嗎?
二、路線
如果南港到宜蘭只有一站，曾經爭議的高鐵、直鐵就幾乎只是名詞之爭，沒有意義，所需時間差不多，會形成直鐵是在開發雙溪站所設而已。如果車行到雙溪、大溪、頭城，繞行大半圈，與現在的台鐵幾乎平行，那麼兩者有何差別？自強號、普悠瑪號多開幾班車就可以了，何必花大錢蓋新軌?
2021年預估高鐵要1800億(現在估再加倍)，直鐵700多億，差近3倍，此說難以相信，隧道是主要成本，高鐵直鐵同樣挖。現在欣見直鐵規劃方案已經排除了。
弧線比直線多約1.5倍長度，有必要因為環保團體隨便說說就要繞過集水區嗎?國五隧道公路可行，高鐵直線一定可行。況且高鐵單孔隧道比雙孔的國五公路單純簡單得多。
增加0.5倍長度可都是隧道山區，主要工程費用成本所在，可不慎乎?難道只因為極少數環保人士毫無根據的亂放話？污染翡翠水庫微乎其微，只要管制集水區不要有產生廢水的行業即可。
三、站址
- 2020年林佳龍部長時原本就規劃在宜蘭站，宜蘭站或羅東站都有足夠空間面積，早年車站旁就是木材儲存區，宜蘭站還有退輔會的早年森林開發處土地可用。
我覺得有人刻意要排除宜蘭站，站體設計擴大到65米寬，堆疊建築5層32米高的龐然大物，長達2~3公里，如此貫穿宜蘭市區的景象，那麼宜蘭站當然不可行，為什麼其他站體規劃高鐵台鐵4線併列，只見有2層?
站址設在宜蘭站有其優點，路線過宜蘭河進入宜蘭站，現在就留有四線，早期2條是用來調車，現在已經沒用，完全可轉高鐵使用，宜蘭站區域從東港路起到校舍路長達1100公尺，寬度到林森路180公尺，早年少說也有7~8線軌道供存放列車。要拆的只有兩棟，農會超市及榮總分院門診部。我猜的沒錯的話，評估時根本就全部不想拆，要閃避那2棟才會需要堆疊建築，說明書還寫要變胖要拆民房69棟，規劃說明書的人是無心之過還是某些人運作出的小動作?用心何在?
2.羅東車站腹地太小，有空地是在北側的林業園區，如要硬塞進去，站東路要變成站東小巷，如要整排拆房有其難度。再，位於3個重要市區的末端站比較不適合當高鐵站，去礁溪的人就不可能選擇搭乘。
3.宜蘭新站要面臨190公頃的區段徵收，將來真正使用的站體面積不會超過一成，9成土地會變成住宅區再回賣民用。縣政府遷址已經25年，宜科推動10幾年，人口不見聚集，到現在還是空蕩蕩。規劃新站難道是要開發新市區嗎?宜蘭人口50年前就有將近45萬，現在還是45萬，沒有增加。空屋率非常高，交通部要造新市區可能嗎，有必要嗎?
106年1月: 457,349人
113年6月: 449,422人
宜蘭如果需要增加住宅，應該是放寬低得不像話的容積率，而不是增加住宅使用區域，更不是建立不可能實現的虛幻新市區。再，宜蘭縣需要建立都更獎勵辦法，才能讓老房地主有改建意願。台灣缺乏系統性、一致性、公平性的容積率規定，才會弊病百出，房地產訴訟案數不清，很多政治人物都捲進去了，在此不談，有興趣者另闢坐談會，大家來吐漕。另，四城站就是個笑話，沒什麼好談。
站址除了設在宜蘭站以外，其他都會面臨大面積徵收，強制徵收民地拆民房這20年來多得驚人，抗爭案很多，大部分人只能忍氣吞聲，擾民、欺民，政大徐世榮最清楚。
延伸到宜蘭是終站，站址如設在鳥不生蛋的地方就幾乎全要轉車，轉車要30分鐘，高鐵競爭力顯然比不上客運，所以一定會大虧，但把台鐵的自強號取消後或許勉強能支持。宜蘭屬邊緣地區，交通需要，小虧就應該要做。
現在除了自駕以外，往來宜蘭台北市之間的人絕大多數都會使用客運，運輸量遠大於台鐵，因為礁溪、宜蘭、羅東三大站都是直達市中心，班次也很多，大台北市區有3大條路線到宜蘭縣，因此不會選擇鐵路。高鐵票價貴一倍、又須要轉車，只有極少數特定人會選擇，及西部到宜蘭的少數人士。現在預定高鐵班次一小時3班太樂觀，甚至有唬人的意味，經營者哪有不精打細算的道理?除非將台鐵的自強號班次取消將人移轉高鐵才可能達到一小時3班，這些都應該向國人說清楚。
四、附帶論標準軌與窄軌的問題
- 高鐵是國際標準軌距，寬軌1,435mm，台鐵是軌距1067mm的窄軌，只要注意觀察，台鐵車廂重心非常高，不適合高速或轉彎，2018年自強號在蘇澳翻車，還是普悠瑪傾斜式列車，關鍵「超高離心力」，科學月刊有刊登某教授的詳細分析計算。
- 窄軌是百年前的規格，以前是蒸汽機火車時代，設計的人只會想到最快速度時速60公里吧?應該沒有想到現在電聯車開到時速130吧!
鐵工局數年前曾經廣納公民討論過改標準軌，但為什麼結論是維持現狀?最大原因還是各站太短距，無須高速，且換寬軌等於車廂全部更換，軌道重鋪，經費龐大。所以現在衍生有選擇性不停站的各種列車。
- 高鐵在南港地方已經保留有空間可以接新軌道，方便經濟，符合現在國際標準，軌距寬行駛安全度也可以提高，全世界新蓋的鐵路應該沒有人會再用窄軌了。
結論:採用高鐵，走直線不走曲線，站址設在宜蘭車站，與台鐵高架化配合設計施工。
楊清源 (退休,台北市民,老家宜蘭)
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