2022年10月,美國公布新的北極戰略規劃「北極地區國家策略」(National Strategy for the Arctic Region),報告所提的四大主軸中,特別指名為了因應氣候變遷及俄羅斯與中國大陸在北極發展,美國要如何維持北極的和平、穩定、繁榮及合作。這不是美國第一次注意到中國大陸的北極發展,早在2019年美國出版的「中國軍力報告書」中,就點出了中國大陸的北極戰略。

北極的航道利益:時間就是金錢

中國大陸在北極已有長遠規劃,民間也提過冰上絲綢之路的想法,在地球的圓型構造下,北極海航線是北半球最快的海上航線,尤其對航運業而言,若能直接穿越北冰洋,便可以有效節省航行時間。即使現今高鐵可以直接通往歐洲,但陸運的經濟效益離海運有所距離,這說明了極地航線的價值。

2010年前後,中國大陸已開始討論北極的重要,但大多只限於智庫學者的討論,並無具體的政策。2018年1月,中共發布《中國大陸的北極政策》,是首份具體論述北極政策的公開文件。從地緣上看,中國大陸與北極的距離遙遠,關係也十分有限,就地理位置而言,和北極最有關係的是加拿大與俄國。然而,隨著北冰洋航線的運用,中國大陸注意到若能經營此條線路,可避開過去所遭遇的「麻六甲困境」。

除了交通外,北極的資源開發和地緣戰略意義受到各國關注,主因在於:第一,北半球國家為求經濟有所突破,自然會想尋找降低成本的方法;第二,由於地球暖化,北極冰層逐漸融化,2030年左右的北冰洋夏季可以航行。這些經濟利益中國大陸希望能加以利用。

中國大陸經營北極圈不如預期

事實上,中國大陸經營北極不如外界所言。雖然完成多次北極科學考察,但它並非北冰洋沿岸國家,無法擁有北冰洋底的大陸棚,也未擁有專屬經濟區,只能與北極周邊國家合作。因此除了航行利益外,目前較具體開發作為還是透過商業實力併購當地國家(北冰洋沿岸)的企業進行佈局。中國大陸也可能將「債務陷阱」的操作模式具體應用在北極,藉此取得港口經營權及重要關鍵基礎設施的擁有權,例如中國大陸在2006年與冰島簽訂「自由貿易協定」(FTA),2008年金融海嘯爆發時給冰島相當多協助。長期以來,中國大陸對周邊國家常有興建大型深水港情事,此模式也可能出現在丹麥與芬蘭。中國大陸更計畫與北歐國家建立深水港連接的「北極走廊」合作計畫。

中共擅長用運國際組織,極具關鍵的「北極理事會」在其多年運作下,終在2013年讓中國大陸加入觀察國,取得進入北極博弈的門票。過去受到造船工藝技術限制以及氣候的天然影響,只有部分國家可以參與開發,但隨著氣候變遷及船艦技術的進步,經營北極不再是夢想。對中國大陸而言,北極戰略不只是利益的爭奪,更涉及大國的「話語權」,從民族情感上來看,民族自信或許更勝於經濟與戰略上的利益所得。

惟中國大陸的地理位置與北極仍有一大段距離,航線主導權仍在俄羅斯、丹麥、加拿大等國手上,雖能經濟參與,離實際主導甚遠,只能由過去的利益分享者轉變成為參與議題運作的部分影響者。甚至在北冰洋航道的利益上,只能與俄羅斯、加拿大等控制國家妥協,兩個最重要的航道由加拿大主導西北航線,俄羅斯控制北方航線。中國大陸的北極經營越來越明顯,美國也開始加強與丹麥及加拿大的雙邊合作,大國戰略中經常運用的「合縱連橫」也在北極博弈上演,期待抑制中國大陸在北極的發展。對中共而言,透過外交經貿的對外合作雖有收穫,但能否在北極地區有效發展,俄羅斯的態度至為關鍵。

(本文獲海基會交流雙月刊授權轉載,詳細內容請參閱《交流雙月刊》第186期)