罷工權就像擁有「核武」卻不應輕易使用的道理一樣。這次華航罷工，股市新聞已經傳出華航2月獲利減少10億元。如此輕率造成華航重大虧損之下，又如何改善華航員工的福利？

台灣航空史上第一遭的華航機師罷工事件，機師工會強調絕對不是貪婪，若仔細檢視工會提出的「5項訴求」，確實無論怎麼看，都很難構成貪婪。包括前4項並不會讓勞方增加任何金錢收入，即使是第5項所謂比照長榮第13個月的訴求，據指稱，華航實際給付已優於長榮，可以想像無論是否達成共識，金錢意義並不大。

正因為這些訴求，對機師「個人利益」來說，幾乎是毫無利益可言（長途飛航即使加派人力，並不會縮短自已在飛機上的時間），卻搞得如此驚天動地，甚至華航地勤也不諒解的突襲式罷工，所為何來，令人納悶。

這兩天，交通路線的專業記者陸續整理出來的華航罷工大事紀，源頭通常會從2017年夏季，華航工會理事長傅姓機師，因為飛行勤務前的酒測違規遭到解雇，傅姓機師為此提起訴訟，但仍告敗訴的脈絡說起。

2017年12月，華航資方召開記者會，質疑工會要為傅姓機師運作罷工，當時工會否認，但工會內部確有罷工問卷調查。2018年8月工會向會員取得罷工同意權，訴求多達21項，其中「放寬酒測標準」、「工會有權否決解雇案」，怎麼看都是針對這個解雇案。

當時的勞資協商，達成工會承諾一年內不罷工，其餘繼續協商的共識。事隔半年的2月1日，華航正準備迎接春節來臨的獲利高峰，華航工會突然放出釀釀罷工的訊息，甫接任交通部長的林佳龍，一頭霧水中緊急了解狀況與介入協調。

但是，高姿態的華航工會在7日晚上10時，宣佈拒絕參加交通部安排在8日舉行的勞資協商。緊接著8日0時宣布6時開始罷工。因為是子夜宣佈，等於根本沒有預告期，例如，旅行社人員都在睡眠中，就算得到消息也無法半夜連絡旅客。天一亮，華航地勤人員在機場迎接的，是早可想像的抱怨咆哮聲浪。

媒體與網路社群更是排山倒海，聲援與譴責的兩極聲浪狂飆。關於放寬酒測標準的罷工訴求，工會駁斥資方抹黑，強調「這次」罷工訴求只有5項，其中並沒有放寬酒測這一項，但取得罷工同意權的8月，當時的21項訴求，確實有放寬酒測。

「這次」罷工如果跟8月取得的罷工同意權不相干，那麼「這次」罷工是何時取得罷工同意權？更何況，8月的協商，工會明明已承諾一年內不會發動罷工。工會為何無視信用破產危機？

台灣由於職業流動性高、勞工權利意識薄弱、中小企業佔絕大多數、僅國公營事業體有能力組織企業工會，民營企業工會極為稀少，而職業工會功能常侷限於勞保，以致於台灣是個很困難發生集體罷工的社會。因此，華航罷工引發的震憾與「振奮」，也就可想而知。

但是，華航機師飛遍全世界，應該最清楚先進民主國家的航空業，如果發動罷工，都會遵守「預告義務」，例如，加拿大規定17天前、愛爾蘭14天前、日本10天前、英國7天前、法國與南非2天前。更遑論，罷工的前提要件，還有宣告協商破裂的程序。

這也是為什麼台北、台中、高雄等三大旅行社公會，口徑一致聲明表示，尊重華航工會為了爭取勞工權益的罷工行動，但譴責華航沒有事先預告。因為旅行社公會比任何人都清楚，華航機師絕對知道航空業罷工的道義。

集體罷工權，是勞工運動伴隨資本主義經濟發展過程，歷經血淚交織，最後爭取來的人權。目的是為了讓勞方透過團結，擁有跟資方對等協商地位與實力的「具威嚇性武器」。但一旦走到這一步，對勞資雙方的共同利益來說，當下絕對是兩敗俱傷。

因此，罷工權就像擁有「核武」卻不應輕易使用的道理一樣。這次華航罷工，股市新聞已經傳出華航2月獲利減少10億元。如此輕率造成華航重大虧損之下，又如何改善華航員工的福利？

與歐美日先進國家相比，台灣確實是個「過勞之島」，因此，當華航工會抬出「疲勞駕駛」的大帽子，台灣許多深受過勞之苦的行業人士，紛紛發出聲援，但是，隨著華航機師在2018年飛行時數與休假日數的統計資料公佈，疲勞之說，恐怕是難以讓各界信服。

要說辛苦，當前台灣的各行各業，哪一個行業不辛苦？被迫半夜工作，晨昏顛倒的，所在多有。在台灣做同業比較，華航機師的薪資待遇是哪一個等級，相信華航工會也心知肚明，所以這次罷工訴求，既不是要加薪，也不是要增加休假日。

但也正因為如此，這次罷工，無論是發起過程、訴求議題、罷工時間點，實在太詭異了。