集體罷工是不可或缺的勞工人權，但華航罷工卻形同「特權」，因為華航並不存在「一般正常勞資關係」，簡單說，華航是「不可能倒閉」的公營事業，一般正常勞資關係，雙方各自內在的自我利益，具有約制與平衡作用，進而確保雙方的理性妥協空間，但是這樣的經濟理性，並不存在於華航董事會與華航工會。

勞資關係究竟是互利雙贏、壓搾剝削、還是激烈對立而兩敗俱傷，取決於勞資關係能否處於平等地位。從勞工運動發展史看來，能否平等的主要指標，包括勞工的權利意識，以及工會組織能否健全發展與運作。

落實到法律層面，主要包括兩大部分，一是透過民主政治，制定保障勞工最低勞動條件的「勞動基準法」；二是保障勞工結團的「工會法」，使原本處於經濟弱勢的個別勞工，能夠透過團結而與經濟強勢的資方，立於對等協商的地位，並以集體罷工做為「後盾」，爭取更優於「勞基法」的勞動條件。

勞資關係一旦發展到集體罷工，當下絕對是兩敗俱傷，包括勞方犧牲薪資、資方損失營收獲利與企業形象。但是長期來說，讓資方理解勞方的實力與權利，反而是促進勞資平等，確保合理改進勞動條件，最後達到真正互利雙贏，勞資和諧的重要人權機制。

集體罷工是不可或缺的勞工人權，但華航罷工卻形同「特權」，在於嚴格說來，華航並不存在「一般正常勞資關係」，因為華航的「實質資方」，是國家政府，也就是全體國民。

換言之，一般正常勞資關係之下，勞資雙方各自內在的經濟理性，具有自我約制與平衡作用，確保雙方的理性妥協空間，但是這樣的經濟理性，並不存在於華航董事會與華航工會。

簡單說，同在一條船上的正常勞資雙方，再怎麼捍衛各自的權益，都會考量企業獲利銳減，甚至導致兩敗俱傷的後果，嚴重包括資方倒閉，勞工失業。

但是，華航被認定是「不可能倒閉」的公營事業，華航的盈虧無關「董監事會」任何成員的資產；華航工會也不具備這個自我約制的經濟理性。

因此，將華航工會的罷工，視同在歐美日先進國家，經常可以看到的，包括航空業在內的交通大罷工一樣，其實是忽略了歐美各國交通運輸業多屬民營私有企業，勞資雙方各有自我約制的先天本質。

更遑論，在歐美先進國家，即使都是民營私有企業，凡涉及重大民生（水、電、瓦斯）、交通運輸與醫療安全的工會，發動罷工都必須遵守嚴格的相關程序，包括談判破裂的前提要件，以及「事先預告的義務」。這次媒體多以「突襲」罷工的新聞標題報導，華航工會卻還理直氣壯的要求各界體諒。

這次華航罷工的訴求，暫不論違反民航法規定的酒測標準、要求開除某人涉及侵犯人事權與他人工作權等，合法性與合理性都有待商榷之外，有關「疲勞駕駛」的控訴，若檢視去年華航機師飛航時數，依各機隊之不同，平均每月在51~74小時，如果統計資料屬實，無論是依勞基法規定，抑或依照民航法規定（每月上限100小時），所謂「疲勞駕駛」似乎也不成立。

飛航機師擁有高度專業與技術，每一趟飛航都涉及數百位消費者的性命安全，享有合理高薪與必要休假，天經地義理所當然，但是，罷工行動採取「突襲」，訴求的合理性又引發各界質疑，甚至選在獲利高峰的春節收假日子，無視必然造成的嚴重虧損，又要如何爭取更好待遇的勞動條件，以及社會大眾的支持？