近一個星期以來，中國溫州鐵路事件到國際的關注，大家開始反思，雖然高鐵帶來了相當的便利性，但是隨著便利性的提升，高鐵的安全問題也漸漸浮上檯面；然而大家是否曾注意到，當年台灣引進高鐵的技術時，同時也將高鐵的文化層面引進台灣。公共政策學者許主峰表示，當初在引進歐日高鐵技術時，台灣高鐵公司也面臨很大的文化衝突。
今（2）日的newtalk「開放編輯室」節目邀請到許主峰與大家分享，從中國的高鐵到台灣的高鐵，究竟高鐵技術背後帶有怎樣的文化差異？
對於中國這次溫洲事故交由鐵道部調查，許主峰認為這樣其實不適當，因為事發單位的自身調查結果，難以獲得大眾的公信力；而像鐵路、航空類的交通意外，都會變成國際注目焦點，各國都會要求當事國必須究其責任，因此交由第三公正團體，或國際小組進行調查較為適當。
此外，許主峰說，中國在事發當時第一時間緊急出動相關救難單位，這方面其實是很有效率的。但是中國當局在事發後，將事件資訊封鎖，而非將訊息公開透明化，凸顯出政治的考量大過於專業鑑定。他還說，許多受難家屬向政府表示要的不是理賠，而是事件的真相，這也是各國持續向中國呼籲的，使得中國當局必須面對外界民主政治的文化衝擊。
許主峰進一步表示，台灣在打造高鐵列車時，首先就面對到了一波文化衝擊；台灣高鐵公司原先是打算委由英法高鐵執行計畫，但對手的日本團隊對台灣的土質、地形做了完善而細緻的調查，而且日本的高鐵經驗是全世界首屈一指的，加上過去日治時期，台日雙方文化顯得較為相近，因此又將部分計畫授權給日本。造成台灣管理、歐洲規格、英美認證、日本承包等等不同文化混雜在一起的現象。
許主峰接著以駕駛員培訓為例，他指出，雖然台灣的高鐵列車是由日本打造，但是車體設計是使用歐洲規格，歐洲規格的列車駕駛室是沒有門的，與日本的列車有很大相異。原先台灣駕駛員是委由日本顧問公司培訓，日本的駕駛員習慣上在列車靠站時，走下列車，確認乘客上下車情況，等到車門全部關閉後，向站長敬禮致意，這是日本行之有年的方式。
但是由於台灣列車設計上駕駛員沒有專屬的門，使得日本在培訓台灣駕駛員過程中感到極為不便，因而向台灣提出部分設施改善的要求，也就是希望能夠修改車體，加裝獨立駕駛員專用門，以配合日本的駕駛員習慣，不過由於台灣本身有自己的考量、立場，雙方在談不攏之下只好一拍兩散。
許主峰接著談到，由於日本顧問公司的退出，台灣高鐵列車的駕駛也改換成法國顧問公司培訓，由法國人擔任營運先期的種子駕駛。在正式營運後不久，就發生一個插曲，有次一班北上列車停靠台南站時，因為法國駕駛是用電腦儀表板確認車門是否全數關閉，在停靠時間結束後，駕駛看儀表板顯示車門關閉無虞，便將列車發動，結果1分鐘後接到行控中心電話，要求駕駛員趕快停車並且調頭，原來是因為車子停靠台南站時，車門都沒有打開，沒有乘客能上下車，此時列車已經往前行走了7公里了，後來造成嚴重誤點30分鐘。
除了日本與法國經驗之外，許主峰還特別指出，台灣高鐵請到英國的勞氏驗船協會（Lloyd's Register Group）來進行獨立驗證與認證（IV&V,Independent Verification and Validation），勞氏驗船協會已經有240年歷史，大英帝國時期的所有英國船隻，從原料選用到生產過程都需要經過它的認證，之後發展到也進行列車、飛機的認證。與一般人認知的末端品管不同，英國的認證是從生產過程就開始監督，以確保不致產品完成才發現有問題。
許主峰強調，勞氏驗船協會嚴謹的態度也是令人敬佩，他們會針對不同材料、領域分派不同的工程師進行認證，細節部分像是行人動線、標示牌也都會給予意見，甚至月台設計、員工訓練過程、設備保險等等容易忽視的地方，該協會都會細部檢驗。
最後，許主峰表示，台灣高鐵在經過多個國家的文化衝擊下，應該是要將值得學習的地方記錄下來，而不是什麼都沒學到，甚至變得更差，才能盡可能的避免像中國溫州高鐵這樣的意外發生。他也認為，中國近年在不斷引進新式技術的過程，也應該在文化上有相對應改變，更重要的是，民主化的資訊透明和公民決策，絕對是防止溫州追撞意外此類意外不可或缺的。
