近來，國內區間測速與測速照相設置密度引發各界爭議。負責交通執法主責機關內政部警政署也表示，科技執法將以「工程改善先行」為原則，並將儘速邀集交通部及專家學者，研修「取締一般交通違規作業程序」。然而，台灣的交通安全困境，早已不是新問題。

經濟快速成長、都市化數十年間，大量農地轉為住宅與商業使用，道路成為最密集、也最複雜的公共建設。全台上千公里的省級公路，陸續轉化為市鎮街道，在歷史包袱與治理能力限制下，確實留下不少未能因地制宜、配置未臻完善的空間。這是事實，也是交通治理無法迴避的現實。

然而，近年來更令人憂心的是，社會逐漸形成另一種論述：只要交通工程還不夠完善，政府就不該嚴格執法；只要科技執法拍得多，就等同於「跟人民搶錢」。這類說法表面上訴諸制度缺失，實質上卻將公共風險治理，簡化為對裁罰的不滿情緒，並在選舉文化助長下，逐步演變為對專業治理的系統性否定。

工程未竟，不能成為放棄執法的藉口

平心而論，台灣的交通工程確實相對簡陋，長期偏重車流效率，對行人、多元車種與街道使用情境的整合考量不足；交通教育也未真正落實，駕照制度中的知識與技術評量流於形式，許多行為習慣往往是在上路後，才透過試錯慢慢養成。

在機車高度普及的結構下，部分機車行為模式亦外溢影響整體交通秩序，例如行車間距不足、頻繁變換車道、忽視速限等，使道路風險更加複雜，也形塑出社會普遍感受的高風險交通環境。

但正因如此，執法更不該退場，工程與教育的改善需要時間，事故卻每天都在發生。若以「應先全面檢討工程」作為鬆綁取締的理由，實際效果只會放大僥倖心理，讓最脆弱的用路人承擔代價。這不僅不符合風險治理邏輯，也難以說是符合公共利益的選擇。

科技執法的正當性，不在罰單，而在行為改變

科技執法的本質，從來不是為了增加罰單，而是在有限人力資源下，建立一致、可預期的規則執行機制。大量國際研究早已證實，穩定且可預期的取締制度，能透過一般預防效果，降低違規行為的整體發生率，進而減少事故與死傷。

因此，政策評估的重點，並不在「設了多少設備」，而在「違規是否下降、傷亡事故是否減少」。

近期流行以「科技執法平均密度高於他國」作為批評依據，本身即存在方法論上的錯置。交通事故風險高度集中於特定路段與時段，執法與工程資源本就應向高風險熱點配置，而非追求形式上的平均。忽略都市密度、道路型態與事故集中度，單純比較設備密度，說穿了，只是把「我為什麼會被拍」包裝成公共論述。

選舉文化下，民粹為何總是凌駕專業？

不可諱言，這類反對科技執法的聲音，往往在選舉前夕特別高漲。民代順應情緒並不意外，但主管行政部門若也隨之退讓，等同於放棄專業責任。

長期以來，主管機關交通部面對質詢與連署，往往避談方法論、避免正面論理，錯失公共溝通的關鍵時機，讓錯誤比較與情緒性指控（搶錢）逐漸被視為「常識」，專業反而被擠到角落。

然而，交通安全的改善，從來不是討好選民的政策，而是必須承擔短期不受歡迎的公共治理選擇。在事故與死傷尚未明顯下降之前，交通主管機關其實沒有退讓的本錢。

罰鍰爭議的解方，在制度，而不在情緒

至於「政府搶錢」的質疑，真正的解方其實並不複雜。關鍵不在少罰，而在如何使用罰鍰。交通罰鍰本質上應是風險治理工具，而非地方政府的一般性收入。

若能以公開透明方式揭露罰鍰流向，並明確限制用途僅用於道路工程改善、交通安全設施建置，甚至交通事故被害人補償，科技執法的正當性反而更為鞏固。

相反地，若罰鍰被納入地方政府的自由調度財源，成為外界質疑的「小金庫」，即便執法出於專業考量，也難以避免被政治化解讀。把罰鍰從財政工具，拉回交通安全工具，才是真正回應民意疑慮的制度設計。

罰單不該是目的，但事故減少必須是標準。工程要改、教育要做，但在此之前，執法不能鬆手。科技執法不是與人民搶錢，而是確保交通規則真正存在的最低限度治理工具。若因工程尚未完善就選擇放棄執法，台灣的交通安全，只會在每一次悲劇後被短暫檢討，卻永遠無法真正前進。

文:范振家/管理學博士

（文章僅代表作者觀點，不代表Newtalk新聞立場。）