根據國際ADR的規定，航空機師執勤，「最低基準」是10小時派3人、16小時派4人，每月飛行上限100小時。這個基準的考量，當然是針對長途跨國的國際航線，排除地域性乘客國籍、物價差別因素。因為國際航線的乘客，來自全世界，要求當然也是一視同仁的最高安全標準。

因此，各國航空公司衡量各自國家發展，以及國民經濟生活水準，要訂出更優於上述「基準」的飛行時數與人力，或者工會要爭取更舒適安全的勞動條件，而進行勞資爭議，都不是問題。問題是，華航已經優於國際規定，沒有道理要被泣訴成如同血汗航空公司一般。

職業選擇自由，而且沒有任何人否定機師的高度專業與辛勞，這個專業度與辛勞度，也普遍反映到機師行業的薪資與假日。華航機師的待遇，在台灣絕對是傲視國內同業。就國際比較，雖不敢說最優，但至少在亞洲地區，應該不亞於日本，更優於香港。相信這也是華航工會在這次罷工，絕口不敢抱怨薪資與休假的最關鍵因素。

華航工會罷工訴求，從去年8月的21項，到今年2月1日突然提出的5項，不只項目大減，優先順序也大不相同。工會將「疲勞駕駛」提到第一項，策略上絕對正確，因為現實上，台灣確實是個「過勞之島」，因此立即牽動許多血汗產業勞工的敏感神經，紛紛情義相挺，大力聲援。

但是，「疲勞駕駛」真的是這次罷工的真正原因嗎？華航資方公佈的2018年平均班表統計，真的比過去數十年疲勞嗎？比長榮或其他國家同業更惡劣嗎？就算過去數十年沒有問題，不代表今年就不能爭取改善，但是有嚴重且急迫到必須在航空業獲利高峰的春節假期收假之際罷工嗎？

華航工會完全不在乎這個嚴重虧損，對未來爭取員工福利所造成的負面影響嗎？還是華航工會認為，虧損是政府的事，是股東事，任何虧損都不能減損華航員工的任何待遇與福利？

去年8月工會取得罷工同意權，傅姓資深機師執勤前酒測超標遭到解雇的事件，被視為罷工導火線，是因為21訴求中，至少高達3項與傅姓機師直接相關：一是放寬酒測標準；二是工會有權否決解雇案；三是撤換破壞勞資關係的主管（堅持依法解雇的華航高層）。

無論如何，去年8月經勞資協商後，達成工會承諾一年內不發動罷工的共識，不料事隔半年，就在春節假期前最後一天上班日，也就是2月1日，工會突然釋出醞釀罷工的訊息，沈醉在「不發動罷工還有半年」承諾裡的華航高層，個個難以置信。

是心虛還是自知理虧？工會這次只提出5項訴求裡，已經沒有「放寬酒測標準」與「工會有權否決解雇案」，只留下「撤換破壞勞資關係的主管」。換句話說，工會仍然堅持依法解雇傅姓機師的華航高層「必須受到懲罰」。

華航工會高舉「飛安之名」，但是罷工訴求明顯出現自相矛盾，首先就是堅持「撤換破壞勞資關係的主管」，姑不論這侵犯經營層的人事權，更重要的是，形式上減列放寬酒測標準，但是這項撤換主管，形同實質恐嚇未來堅持依法執行酒測標準的主管高層。工會真的在意飛安嗎？

其次是堅持達成協議項目「會員專屬」，非會員機師並不能享有長程飛行的人力派遣改善？難道工會認為，現行華航班表，會造成工會「會員」機師疲勞駕駛，但不會造成「非會員」機師疲勞駕駛嗎？