近年，美國多州法院陸續對 Uber 做出不利判決，要求平台為司機性侵與暴力案件承擔賠償責任。相較之下，台灣至今沒有一件 Uber 因司機性侵而被判負連帶責任的公開判例，因此不少人誤以為「司機是獨立承攬，平台不用負責」，甚至以為台灣法律無法追究 Uber 的安全義務。
這其實是一種落後的理解。台灣現行法律早已具備讓 Uber 承擔部分責任的完整架構，只差一件具指標性的司法判決。真正的問題不是法律缺口，而是社會與司法尚未正視「平台責任」的現實。
長期以來，關於 Uber 的法律討論停留在「司機不是勞工、Uber 不是雇主」的框架。然而平台已不只是媒合者，而是全面介入運輸服務的運作者。Uber 決定費率、控制派單、監管評分制度、擁有停權權限，甚至掌握司機的行為紀錄與乘客的行程資料。這些事實足以推翻「平台不能控制」的刻板印象。
從台灣法制看，至少有三條法律途徑可以讓受害者要求 Uber 承擔賠償責任。
第一條是《消費者保護法》第7條。乘客付費叫車，Uber 收取平台費用，雙方自然構成消費關係。既然平台從每趟行程獲利，就必須負起合理的安全義務。如果平台未盡背景查核、忽略異常投訴、未提供有效監控或緊急求救機制，造成司機得以實施性侵或暴力，受害者即可主張 Uber 違反安全保障義務，構成侵權。
第二條是民法第184條侵權行為責任。侵權主張不需要僱傭關係，只需證明平台在風險管理上存在過失，例如放任曾被投訴的司機繼續上線、缺乏風險控管制度、對異常行為未予追蹤等。一旦司機犯罪，而 Uber 的疏失促成危險發生，依民法第185條，雙方即可被認定為共同侵權人，必須連帶賠償。
第三條則是近年日益受到重視的觀念：Uber 實質上已是「運送服務提供者」，而非單純媒合平台。若法院採取此見解，平台的安全義務將比照運輸業者，大幅提高審查與管理標準。這樣的方向在外送平台的判決中已開始出現，而 Uber 的控制程度更高，標準理應不低於此。
歐盟在 2023 年通過平台工人指令，美國多州也要求 Uber 承擔「預防危險義務」。台灣若仍停留在承攬與僱傭的舊框架，不僅無法保障乘客，也會與國際趨勢脫節。
平台經濟並非法律真空。當平台可以決定誰能上線、如何接單、何時停權，這些權力就意味著義務。乘客的生命與身體安全，更不可能靠「免責條款」切割。
台灣需要的不是新法律，而是一個清楚的司法宣示：商業創新可以自由，但公共安全不能外包。法律工具已經齊備，只差第一位願意提起訴訟的受害者，以及第一位願意做出關鍵判決的法官。當這一步跨出，台灣才能真正邁向更安全、更負責任的平台經濟時代。
◎蕭錫惠
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