為達成巴黎協定全球增溫不超過攝氏1.5oC之目標，近年來世界各國也積極促進氫能源產製、運儲、以及應用等相關技術的發展，用以實現減碳排以及減緩全球氣候變遷速度。在交通載具的氫能應用上，相比於電池電動車的大幅度成長，氫燃料電池車的數量雖然也有增加，但仍面臨著基礎設施不足、加氫成本過高等挑戰。其中，加氫站基礎設施的布局與技術發展更是推動氫燃料電池車產業發展的重要關鍵。

依據國際能源總署(IEA)在2024年所公布的「全球電動車產業展望」報告，電池電動車(包括純電動車與油電混合動力車)由2022年的2,600萬輛，新增約1,400萬輛(其中純電動車占比高達70%)至2023年的4,000萬輛。相較而言，氫燃料電池車數量是從2022年的72,100輛成長到2023年的87,600輛，年成長率雖然也有21.5%。但是從總量來看，氫燃料電池車與電池電動車之間仍存在著約500倍的差距。由於受限於經濟規模不足以及關鍵原料成本偏高，氫燃料電池車的商業化量產仍是遠不如電池電動車。因此，也有部分車輛製造商轉而開發載重、長途運輸用的氫能重型商用車。

加氫站是氫燃料電池車商業規模化的必要基礎設施。因此，從國內外或各地區加氫站建置的數量與分布就可推估其氫燃料電池車的發展現況。由H2Station.org網站的統計資料可知，截至2024年底的加氫站總數量約為1,160座。其中，亞洲地區有748座加氫站(占約64.5%)，主要為中國384座、韓國198座、以及日本161座。歐洲有294座加氫站(占約25.3%)，主要為德國113座、法國65座、荷蘭25座、以及瑞士19座。美國有89座加氫站(占約7.7%)，其中74座位於加州，而加拿大則有12座加氫站。儘管如此，H2Station.org的報告也指出實際加氫站的數量也有著不確定性，因為當部分加氫站關閉時，往往缺乏公開的資訊公告。

另外，根據IEA在2024年10月所發布的「全球氫能回顧」報告，2024年加氫站的建置量相較於2022年與2023年都有小幅增加，但也有部分地區的站點因運營商策略調整而選擇關閉。分析原因不外乎是相對於電池電動車充電樁的普及與充電速度的提升，在續航範圍與便利性的考量下，對於氫燃料電池車的銷售量與持續持有的意願影響甚大，也使得加氫站的運營陷入困境。再者，由於氫燃料電池車的氫氣需求量尚不足以支撐加氫站的運營成本，當政府的貼補減少時，運營商不得不被迫選擇關閉。

在政府的政策支持與產業界的積極投入下，台灣已於2023年的7月與11月分別修訂《能源管理法》與《加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法》，指定氫為燃料，並為加氫站的設置提供法源依據；也已於2024年6月修訂《加油站設置管理規則》，允許加油站得兼營加氫站。中油公司也已完成加氫示範站的具體規劃，第一座加氫站預計於2025年第二季開始試營運，並計畫於北部設置第二座的加氫站，聯華林德公司也預計於今年完成示範加氫站的建置與試營運，用以支持氫燃料電池大客車的試辦運行以及推動氫能車的普及化。

可預見的，氫能的產製儲運與穩定供應、加氫站的建置成本、以及系統安全性等議題仍將是發展過程必然會面臨的挑戰。因此，台灣亟需吸取國外在氫燃料電池車與加氫站產業發展的經驗，以避免重蹈覆轍，也才能更清晰自身的發展藍圖與策略、以及對應的做法。

就氫能在交通領域的應用而言，台灣應專注於氫能巴士、重型長途車輛的發展與示範驗證，強化本土氫燃料電池車的關鍵技術、組裝與整車驗證、以及完備氫能車運輸安全法規與檢測量能。除了落實既有規劃的氫能應用場域外，更須要明確設定氫能載具、加氫站數量分布、以及氫燃料價格等的政策目標，從而加速國內自主技術的成熟與驗證，從中及早培育我國氫能源產業技術人才，並提升國內產業發展與全球競爭力。另外，也應同步進行民眾溝通與公正轉型之推動，以為我國氫能源產業建立良好的發展環境，並透過氫能源產業之發展來協助我國達到2050淨零碳排之政策目標。

林仁斌 (台灣環境保護聯盟學術委員)

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