昨(17)日長榮機師工會發生聲明指出，長榮航空獲利大增薪資卻凍漲，工會並於今日赴交通部抗議。對此，今日長榮航空表示，若以2015年晉升為機長之飛行員為例至2023年月薪調整近10萬。而工會也於稍早回應，台灣公務機關與絕大多數具一定規模的企業，都有依年資而晉薪的制度設計，但年資晉薪與整體調薪完全是不同的兩件事情。
長榮航空稍早回應，增對工會提及薪資部分，長榮航空飛行員一向以職級增加方式調整每年薪資，以機長為例，每年調幅為5000元，近年來除了2021年因全球疫情致公司虧損未調整外，每年均依此方式進行。此外分別於2016年及2023年亦進行結構調薪，且2018年與機師工會針對多項薪資福利達成協議(如：增設起落飛安獎金)，經過這些年的薪資調整，如為2015年晉升機長之飛行員至2023年月薪增幅已將近10萬元。
對此，工會表示，自2022年起與長榮航空於數次定期會議中提出討論人力結構與薪資待遇問題，直至2023年2月提出勞資爭議調解不成立，長榮後續承諾研議方案與綜合評估。至今已逾10個月，公司毫無任何方案與態度，總以「攜回研議」一貫推託。
而飛行員的年資與時數相對應的是飛行經驗與旅客安全承諾，飛行時數250小時與10000小時的飛行員，當然薪資有所不同，並非所謂因應通膨而產生的結構調薪。事實上，具一定規模的企業，都有依年資而晉薪的制度，但年資晉薪與整體調薪完全是不同的兩件事情。工會痛批，長榮航空刻意混淆薪資結構，欲促使非屬航空業的民眾對機師產生仇視對立。而疫情期間將職級調整直接「冷凍」ㄧ事，直接造成薪資減損，每位飛行員服務期間更大約減少130萬的收入。
至於人力問題，工會表示，實則外籍機師招收比例高達全台近七成，本國籍機師卻僅約全台三成。對於非法仲介合作關係（仲介回扣）隻字不提，更招收沒有執照甚至提供假學歷的外籍機師，甚至還讓日籍機師兩小時內重複數次酒測直至檢測值為零，只為能夠派飛賺錢。
此外，工會也提及，公司高層為了載重極大值，用賭博的方式出勤，是否下雨、跑道是否溼滑、煞停距離是否足夠等直接關係航空事故的評量皆可置之不理。另為減少人力成本，並規避法規要求，以不足的飛行時間來派遣執勤人力，導致組員往往十數個小時在不同時區間歇性睡眠，在疲勞駕駛的前提下事故風險俱增。
