五十人死亡，七十餘人受傷，事故路段僅能維持單線通車逾二週，這是本次太魯閣號意外的結果。

這次台鐵史上最重大的意外，又帶起了一波檢討東部運輸的風潮，有的人認為不應該賣站票，但花東地區的鐵路容量有限，每天開行的班次就這麼多，不賣站票的政策，早已遭到東部民眾的否決。

此時，又有人提起應該重啟蘇花高，解決東部運輸過於仰賴鐵路的狀況，然而，蘇花高的興建與否，除了工程興建是否會重蹈當年雪山隧道的慘烈事蹟外，就連花蓮當地居民，都有不同的聲音。但，其實每一項政策的決定，沒有絕對的對錯，有的只是取捨，以及最重要的那個目標，能不能達成，就這麼簡單。

事實上，在這次重大事故之前，在台灣的西邊，就已經有一個活生生的例子，可以給我們參考。

那就是台61線，西濱快速公路。

如果還有印象，約一個月前，西濱公路雲林路段，因為突如其來的濃霧，造成21輛車連環追撞，2死8傷的慘劇，而這，距離西濱公路全線通車，也才不過一年多的時間，而在之後，又陸陸續續發生多起車禍。

根據後來的檢討，首先，負責養護的公路總局表示，由於預算有限，沒有辦法在全線裝置濃霧感知器，同時，也沒有辦法如國道高速公路廣設資訊顯示器，提早告知路況。

再來，警政署表示，由於西濱快速公路部分路段路肩設計過窄，也沒有避車灣，使得員警執行超速取締十分危險，因此，也無法像國道高速公路一樣執勤。

為什麼會這樣呢？因為西濱快速公路，實在蓋的太久了。

從1992年開始被納入六年國建計劃，到2019年全線通車，西濱快速公路這條路，蓋了超過25年。這中間歷經了許多交通政策的變革，原本寄望它分攤國道一號中山高速公路的交通流量，而後國道三號福爾摩沙高速公路的興建完工，國道首度實施高承載管制，環島高速公路計畫的提出到中止，加上沿線經過的路段，時不時遭遇當地居民與民代抗爭，於是乎這條路停停蓋蓋，出現了相當多的奇景。

由台北港端開始往南，原本部分路段只有側車道與台15線共線，後來又全線高架化，再來通過鼻尾隧道到了新竹南寮香山段，遇到規劃路線可能經過香山濕地，再度只能與台15線共線，成為目前西濱快速公路全線速限最低的路段，最高時速僅達每小時60公里。而通過香山路段後，竹南後龍段，由於道路設計為平面交會式，因此雖然速限提高到每小時80公里，依舊會遇到紅綠燈，路口也是險象環生，經常可見機車腳踏車不小心跨越到快車道。再往南一點，後龍到彰化芳苑這一段，原本應該要相交的兩條東西向快速公路，台72線後龍汶水快速公路與台76線芳苑草屯快速公路，也因為用地取得問題，無法直接相接。

從上述可知，西濱公路雖然全線貫通，但工期過的太久，讓這條路，缺乏了整體的軟硬體規劃，跟不上現行的交通政策規劃。當我們用高乘載管制，讓乘坐人數三人以下的小車與大客車大貨車開不上兩條高速公路時，是哪一條路吸納了這些車流？答案是西濱快速公路；而當我們利用連假通行費單一費率不打折，讓車流儘量少走國道時，又是哪條路吸納了這些想省錢的車流，答案還是西濱快速公路。

而這樣一條南北總長300公里的快速公路，我們寄望它成為國道高速公路的替代，卻又沒讓它擁有相近的軟硬體品質與養護水準，又讓它吸納了特定時間不能上國道的車輛，無怪乎它經常發生意外，甚至已經有了一個封號：「小客車地獄」。

這並不是要誰負起責任的問題，而是現行的對於公路分類與定義，是不是到了該修正的時候了？國道高速公路與省道快速公路，目前分屬高速公路局與公路總局管轄，然而，面對台61線西濱快速公路這樣跨越多個縣市，準國道等級的快速公路，是否有重新檢討的必要？

同樣的問題，拿到東部來看，自從蘇花高宣布緩建之後，先有「蘇花替」，再有「蘇花改」做為替代方案，並將原本的蘇花公路以「蘇花安」改善其道路安全，然而受限於地形，蘇澳花蓮間的路廊空間有限，不足的輸運量，就交給台鐵採購傾斜式列車補足，也就是太魯閣號與普悠瑪號的由來，然而今天做為蘇花高替代方案的太魯閣號，以及前幾年的普悠瑪號相繼出事，對於東部地區的交通規劃，是不是又到了一個必須重新評估的時刻了？是林佳龍部長推動的「東部快鐵」中的「宜花東鐵路提速計畫」，及前瞻基礎建設計畫中的「花東雙軌電氣化」要加速辦理？還是真的要重啟蘇花高？抑或是在現有蘇花改的基礎上再做擴充？

上述問題都沒有一定的答案，但請記得西濱快速公路的教訓，計畫不要停停改改，一旦決定了，執行千萬不要猶豫，否則，東部人平安回家的夢想，不會有實現的一天。

文：周軒／政治工作者