管仁健觀點》蔡正元錯了!劉銘傳不是「台灣鐵道之父」

新頭殼newtalk 文/管仁健
1970-01-01T00:00:00Z
國民黨前立委蔡正元。   圖:黃建豪/攝(資料照片)
國民黨前立委蔡正元。   圖:黃建豪/攝(資料照片)

「台灣鐵道之父」換人了嗎?其實沒有,換人是國民黨流亡來台後才惡搞出來的鬧劇。劉銘傳生前絕不可能知道大清帝國滅亡38年後,他會變成國民黨追封的「台灣鐵道之父」。就像有個蘿莉控,死後忽然變成「國父」一樣的荒謬。

2020年7月13日《新頭殼》報導〈皇民化?「台灣鐵路之父」非劉銘傳? 蔡正元批:台獨不拜日本人怎麼活〉:

「最近新開幕的台灣博物館鐵道部園區史料登載引起爭議,在介紹文中該博物館寫道:『台灣鐵路之父』是1906年的『台灣總督府鐵道部長』長谷川謹介,而非大家熟知的清朝台灣建省首任巡撫劉銘傳,國民黨籍前立委蔡正元在臉書批評:『台灣人不拜日本人,怎麼過日子活下去?』

根據史料紀載:長谷川謹介於1899年受『台灣總督府』民政長官後藤新平邀請赴台,並於1906年開始出任『台灣總督府鐵道部部長』。但劉銘傳於1885年至1891年出任台灣建省後的首任巡撫,當時甲午戰爭都還沒發生,更別說有所謂『台灣總督府鐵道部長』。

1887年,劉銘傳奏請成立『全台鐵路商務總局』,為台灣鐵路建設的發端,聘請英國人馬迪遜(HC Matheson)與德國人白克(Becker)統籌興建,包括台北往雞籠,台北經竹塹往台南兩條路線。

1893年,雞籠至竹塹通車(有一說為1891年通車),隨即在1894年爆發甲午戰爭;隔年清朝與日本簽訂馬關條約,割讓台灣。而在1906年,長谷川謹介出任『台灣總督府鐵道部部長』。距離1893年劉銘傳興建雞籠至竹塹鐵路通車,已經過了13年(或15年)。

蔡正元的臉書留言板下贊同的罵聲一片,有人批評蔡政府搞中國化、進行文化台獨,也有人說「小心下一代的教育,不可認倭賊為父!」作家張方遠也在臉書強調,最早在台建設鐵路的人是劉銘傳,他批評民進黨當局的行為是在『捏造歷史』。……」

蔡正元最可笑的地方有兩點,首先,如果最早的就必須稱為「父」,1890年楊衢雲在香港創立「輔仁文社」,口號就是「驅除滿族韃虜」與「盡忠報國」。1894年孫文在檀香山建立「興中會」後,許多輔仁文社的成員才轉加入興中會。如果誰最早誰就是父,請國民黨將「國父」頭銜,由那個蘿莉控改為楊衢雲。

其次,第一個在台灣架設鐵軌的也不是劉銘傳。1878年基隆煤礦設立時,礦務督辦葉文瀾就在1881年鋪設運煤台車,將煤炭運往基隆碼頭,後來才裝上蒸汽動力。如果誰最早誰就是父,請國民黨將「台灣鐵道之父」頭銜,由劉銘傳改為葉文瀾。

劉銘傳所蓋的到底是什麼「鐵路」?

至於蔡正元說劉銘傳所蓋的鐵路,究竟又是怎麼一回事?1876年上海的英商怡和商行,修築了一條吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路,全長14.5公里,是中國最早的營業鐵路。但火車撞死了一頭牛後,引起村民不滿,認為鐵路會破壞龍穴。清廷害怕這一風水傳言,會動搖一再割地賠款,早已人心動搖的皇權,於是一再交涉,花費白銀285,000兩,將其贖回拆毀。

1887年劉銘傳擔任台灣巡撫時,一再奏准修建台灣省鐵路。清廷要求丁日昌「審時度勢,妥速籌策」,並決定每年撥銀200萬兩,但劉銘傳實際拿不到40萬兩,建路經費嚴重不足。李鴻章原本要向上海英商麗如銀行借款60萬兩,也因利息太高而作罷。

於是丁日昌乾脆將拆下來的吳淞鐵路設備運到台灣,這條以台北為中心,向東到基隆港,向西南到新竹,總長107公里的「縱貫鐵路」,就在先天不足、後天失調的情況下勉強蓋了起來。但這條鐵路是不是真的可以「營運」?《台灣通史、郵傳志》裡記載:

「每車長約2丈,貨車略同。凡設車站16處,均以土造,曰火車房,其驛長曰司事。顧當草創之時,站中不設信號機,亦無昇降場。其始每日開車6次,後乃減為4次。然途中遇車,隨時可以搭乘,故時刻不定。」

「乘車之費,自台北至基隆者4角4尖,而至新竹者8角6尖,上等倍之,每里約當2尖1釐。貨物則擔抵1人。平均1日之客,台北基隆500人,台北新竹400人。顧是時民用未慣,物產未盛,而基隆河之水尚深,舟運較廉,鐵道未足與競,以是入款尚少,每月搭客16000圓,貨物4000圓,收支不足相償。」

劉銘傳因技術限制,設計委託外國技師,但為了節省經費與確保權利,實際建築由中國官兵與工人執行。當時在架設這段鐵路的官兵和工人,根本不知道鐵路是什麼,也不知道自己在做什麼?所以只要外籍工程師一離開視線,測量用的木樁就會被拿去生火煮飯。枕木與鋼軌被偷不說,連鐵軌邊的碎石到車站屋頂的瓦片,無一不遭人偷。

這條「外人設計,國人自建」的鐵路,設計者從德國的貝克,換到英國的馬迪遜,因為根本無法監督工人,以致連換了五位總工程師。監工一職又都由當地豪族賄賂而得,為了迴避墓地或私有地,就任意變更路線。

另外為了節省經費,還把設計的隧道一律取消,沿著地形彎彎曲曲的建造。另一方面則不考慮地質,以致下雨就流失路基。橋樑也從鋼架改成木架,大雨一來立刻倒塌。行車時晃動劇烈,敢搭乘的人當然不多。

尤其台北到新竹那80公里,沒有任何信號標誌、平交道與月台,時速只有13.7公里,要上車的招手讓司機停車,要下車就必須自己跳下來。最刺激的是軌道裡每隔20分才有一個「急勾配」,所以這種無頂無窗的列車,比遊樂園的雲霄飛車還好玩。

行車途中若遇到缺水,還要下車到附近山谷幫忙找水,挑水回來後又要等煮到沸騰。加上車資不隨里程而定,混亂無章法,官員兵丁搭車又都免費,假日還停開,根本沒有營運價值,也難怪接任的邵友濂,會奏請停建原本要一路修到彰化的「鐵路」。

日本領台後為何要拆劉銘傳的「鐵路」?

1895年6月6日,日軍依馬關條約從三貂角登陸,沒有遭到任何抵抗,就在辜顯榮與英德法三洋商的陳情下,6月14日進入台北城,平定已經在城內姦淫擄掠多日的清朝軍隊。

但在6月17日舉行「始政式」之前一周的6月10日,總督樺山資紀就先成立台灣鐵路總司令部,由總督府陸軍局工兵部長兒玉德太郎,及遞信省鐵路技師小山保政先後擔任司令。樺山總督還自任臨時台灣鐵路隊長。

樺山在當年8月,就向東京提出「三大提案」,分別是舖設縱貫鐵路、興建基隆港與普設公路。中央政府還自軍費中撥出十萬元作調查費用,委託遞信省鐵路技師長增田禮作(工學博士),負責調查並測量劉銘傳興建的那條「縱貫鐵路」。

會出現這種「萬事莫如鐵路急」的現象,是因為劉銘傳這條鐵路,才是真正在台灣的「抗日英雄」。日軍在進入台北城之前,沒有遇到武力抵抗,但卻敗在這條所謂的「鐵路」上。

當時渡台的學務部長伊澤修二,是搭轎子從基隆到台北赴任的。他寫到:「看到許多人在推火車的荒謬景象,與其說是鐵路,不如說是輕便道。」

樺山總督自基隆進入台北城,就是搭乘所謂的「火車」,但卻必須派遣60名日軍在後面「推」,搞得推車的日軍啼笑皆非,自嘲來台竟是如此「為國效命」。

小山保政調查發現台北到新竹的鐵路,許多枕木都被拔走了,連軌道也有短少。在台灣又無法調度鐵軌、枕木、車輛,連木材、水泥與磚石都要向日本購買,於是小山在東京招募130名職員。而鐵路建築最困難的就在徵收民地,光是台北車站就需要32,639坪。其他14個土角厝的車站,也必須拆除重建。

小山帶領的臨時鐵路隊,300多名來自日本的隊員,有170多人染病,其中多人病死。1896年1月14日,小山將患病的隊員送回日本醫治,回國加死亡者高達282人。但鐵路建設不能停止,於是又從日本調派新的隊員來台。臨時鐵路隊死亡人數,1895年是81人,1896年高達241人。在如此巨大犧牲下,台北到新竹的鐵路才建設完成。

1899年6月21日,小山就任打狗(高雄)鐵路敷設部部長,開始了南部鐵路的興建。8月23日,獲得明治天皇頒贈的四等瑞寶勳章,但他也在這一天因瘧疾去世。老蔣因為「做賊心虛」,自己統治台灣時完全沒有架設新鐵路,所以在教科書裡拼命反日仇日,醜化日治期間對台灣的建設,完全不提日本為了興建台灣鐵路而犧牲了多少人。

長谷川謹介為何是「台灣鐵道之父」?

1896年5月起,台灣總督府就鼓勵日本人在台興建私營鐵路,並在東京成立「台灣鐵路會社」,10月27日還發下許可證。然而台灣的瘴癘盛行、高山峻嶺、河川湍急、土質疏鬆,願意投資的商人有限,以致資金募集不足,宣告解散。儘管當時日本國內,很多人大力鼓吹「一億元賣台論」,但台灣總督府仍然在1900年3月,編列了三千萬元興建縱貫鐵路。

兒玉源太郎總督為了「鐵路國營」政策,開始興建從基隆到高雄總長405公里的台灣縱貫鐵路,負責人長谷川謹介,1855年生於山口縣厚狹郡,1871年入大阪英語學校就讀,1874入「鐵路寮」(鐵路學校)就讀,1877年畢業於「鐵路工技生養成所」,歷任日本鐵路局技師、日本鐵路會社建設課長等職。

當時台灣的20個港口,都是連戎克船(中國帆船)也進不了的小港,鐵路所需材料根本無法上岸,所以必須先興建基隆與高雄的深水港。而瘴癘盛行與盜匪四出,本地工人很難招募,只得依賴陸軍工兵隊。

在長谷川領導下,南北分四區同時進行,第1區由基隆至新竹、第2區由新竹至台中、第3區由台中至嘉義、第4區由嘉義至高雄。耗時9年,縱貫鐵路終於完成。

很多人不解,長谷川所規劃的第1區由基隆至新竹,劉銘傳不是已經架設好了嗎?其實劉銘傳所建的「鐵路」,無論軌道材質、設計施工,通通不符使用需求。106公里的「鐵路」拆除後只剩0.8公里可廢物利用了。

因此位於現在館前路的台北火車站,根本不是劉銘傳時代位於鄭州路的台北火車站。火車從大稻埕開出後,跨過淡水河走新莊、龜崙嶺到桃園;但總督府鐵道部完全廢棄既有路線,改走艋舺、板橋、樹林、鶯歌至桃園,也就是現今的台灣縱貫鐵路,與劉銘傳那條連路線也不同。

1908年10月24日,在今天台中公園北側高丘上第二砲台(北門樓),舉行基隆至高雄的縱貫鐵路慶祝儀式。地方仕紳、捐獻土地者、全島大小官員與日本皇族及海內外各界代表等,超過千人以上的貴賓參加。為了招待這些貴賓,當時全台唯一的歐式飯店-鐵道飯店,也趕在全通式前完工,連大清帝國也專送「全台鐵路告成誌喜--軌路同遵」的賀詞,成為日治50年間最盛大的活動。

長谷川謹介完成縱貫鐵路離開台灣,升任日本鐵路東部鐵路管理局長,後來又歷任西部鐵路局長、中部鐵路局長、鐵路院技監、鐵路院副總裁等職。但因他在台灣時罹患中耳炎及腎臟病,1921年4月因中耳炎入院,8月27日逝世,享年67歲。日治時代的台北火車站前,還有一座紀念他的銅像。

蔡正元要瞎掰劉銘傳是「台灣鐵道之父」,很簡單,只要能提出劉銘傳興建的鐵路,現在到底在哪裡?問題就解決了。況且長谷川謹介是工程師,劉銘傳卻是個政客,誰才是真的「台灣鐵道之父」?鄉民們自有公評吧!

(本文關於鐵道史部分,採用黃文雄先生之見解)

「台灣鐵道之父」換人了嗎?其實沒有,換人是國民黨流亡來台後才惡搞出來的鬧劇

劉銘傳生前絕不可能知道大清帝國滅亡38年後,他會變成國民黨追封的「台灣鐵道之父」

就像有個蘿莉控,死後忽然變成「國父」一樣的荒謬

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