日前，貨櫃海運巨頭馬士基（Maersk）示警，經歷了兩年的大多頭行情，貨櫃景氣可能出現需求萎縮、供應增加，景氣反轉點約在8月。此話一出，無疑替貨櫃後市潑出一大盆冷水。
相較貨櫃市況降溫，散裝航運今年營運卻仍樂觀正向。
「至少再好兩、三年沒問題！」遠東集團大家長、裕民航運董事長徐旭東在股東會上，這樣信心十足地看好散裝航運。台灣航業董事長劉文慶也在股東會上直言，散裝船市場沒有悲觀的權利，「今、明兩年的散裝船市場都不錯。」
翻開財報，散裝航商確實第一季淡季不淡，稅後獲利全面交出亮眼成績，像是裕民航運的單季稅後獲利年增146％；慧洋海運第一季稅後獲利更年增200％，單季每股稅後純益（EPS）3.59元，寫下歷史同期新高。
「現在船約到期，如果船商不續約，至少有四、五家船商排隊等著簽約⋯⋯。」台灣散裝航運龍頭慧洋海運董事長藍俊昇透露。
三主因 看好散裝船3年榮景
為何在貨櫃恐迎來反轉的現在，業者仍樂觀看好散裝船市況？這與供需都有關。藍俊昇分析，由於全球運力缺乏，載運大宗物資的散裝航運去年開始需求大增，今年因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境，導致船舶周轉率維持低檔等因素，依舊持續缺船。「基本上租約到期的船商幾乎都會續約，今年的狀況還是很不錯。」
藍俊昇解釋，烏克蘭是小麥的主要出口國，這些糧食的供給出不來，就需要跑得更遠去買糧食。「從現在的需求來看船隊的調度，有的要到澳洲或更遠的南美洲買糧食，這都讓散裝船的turnover（周轉）降低，散裝船的運力需求提升。」
除了航線調度造成周轉率降低外，從去年開始，各國港口對檢疫的限制也拉長船舶航行的天數。藍俊昇初估，「若要跑80天的船會浪費8天，跑50天的船約浪費5天，整體運力平均減少約10％。」
從散裝指標——波羅的海乾散貨指數（BDI）來看，2月24日俄烏戰爭開打時，指數落在2187點，5月中指數飆升至3369點；即使近期運價震盪，但6月24日BDI指數仍維持在2331點，接下來則將迎來第3季中南美洲穀物出口的旺季。
在船舶周轉率降低，但需求持續看好下，裕民航運總經理王書吉也觀察，中國上半年經濟受疫情影響，只要政治不動盪，下半年會續推基礎建設，歐美也大手筆投資基建，讓散裝運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸大增，因此看好未來兩、三年散裝市況具成長性。
俄烏戰爭與基建需求兩大原因，推升今年散裝航運的需求，但真正支撐3年榮景的，還是全球散裝船的運力不足。「就缺船啊，現在運力根本不夠！」藍俊昇不諱言，運力不足下，市場不僅缺船，且幾乎散裝船的每一種船型都缺。
據散裝船業界初步統計，目前全球散裝船舶預估逾1萬艘，但今年新船交船量不到3百艘，占全球散裝船數量不到3％，主要是貨櫃的新造船需求大增，擠壓到散裝的新交船量，且累計到2025年的新船供給量只占全球散裝船的7％，可見節能船供不應求。
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