松機遷建爭議引發機捷搭乘便利與否討論。前政務委員張景森今(23)日爆料，在民間BOT機捷推不下去後，原建議透過高鐵拉一條「機場快鐵」支線，也跟高鐵董事長殷琪討論，「可惜，這個方案遭到交通部與台北縣政府反對。問題的關鍵是，原來那條「機場捷運」，雖然名為機場捷運，實際上還肩負著沿線地方發展與土地開發的目的」。值得關注的是依張景森提供的時程推論，當時的台北縣長應該就是民進黨級的蘇貞昌。
以下是，張景森臉書全文：
颱風天講故事
今天因為颱風，閒著沒事，特別去搭了一趟桃園機場捷運。
說起這條機場捷運，真是命運多舛。而且，它一直是我心中一個二十多年來難以釋懷的遺憾。
事情要從當年桃園機場聯外交通的問題說起。
一、民間搞不下去，政府怎麼辦？
桃園國際機場是台灣最重要的國際門戶，但是長期以來缺乏一條快速、可靠的聯外鐵路。當時高速公路在林口路段經常塞車，興建機場聯外軌道系統，已經是社會的共識。
1996年，政府決定採取BOT方式，交由民間投資興建。1998年，長生集團取得最優申請人資格。
長生集團可不是慈善團體。民間投資必須考慮財務收益，因此，他們規劃的機場捷運，不只是為了滿足機場聯外交通需求，還希望透過沿線土地開發的利益，挹注捷運建設與營運。
結果，這條路線不是單純按照機場聯外運輸的效率來規劃，而是必須兼顧沿線地方發展與土地開發。路線繞經新莊、泰山、林口，爬上林口台地，再下到桃園機場，最後變得上上下下、彎彎曲曲。
但是，長生集團畢竟是民間財團，沒有政府徵收土地的公權力，難以有效掌握土地開發收益，也無法解決融資與財務可行性的問題，最後在2002年底失去最優申請人資格。
民間搞不下去了。
但是，桃園機場還是需要一條聯外鐵路。政府該怎麼辦？
當時我擔任經建會副主委，正好參與這個問題的討論。
交通部和台北縣政府希望乾脆由政府自己出資興建，我的看法卻不同。
二、我的辦法：利用高鐵興建支線，打造機場快鐵
我當時認為，既然原來的BOT計畫已經失敗，表示民間評估這個計畫在財務上難以成立。如果改由政府投資，就更應該審慎檢討它的成本與效益。
既然要政府出錢，就應該重新歸零思考，看看有沒有更有效率、更經濟的替代方案，而不是直接接手民間做不下去的計畫。
我發現，當時正在興建的台灣高速鐵路，其實提供了一個非常好的機會。
高鐵在早期規劃時，曾經有人提出應該走海線，直接連結桃園國際機場，但後來因為種種因素，放棄了這個構想。
當時興建中的高鐵，從台北出發，穿越林口台地的隧道之後，轉了一個大彎往桃園，在青埔設站。
我認為，只要在林口台地隧道出口附近，從高鐵主線岔出一條支線，向桃園機場延伸，大約五公里就可以直接到達機場。
我把這個方案稱為「機場快鐵」。
當時構想的目標，是讓旅客從台北車站搭乘高鐵，約12分鐘就能抵達桃園機場！
至於建設經費，我按照當時高鐵新建高架路段的平均造價推估，五公里的支線，大約只需要一百多億元。
當然，這些都只是初步構想與概算，實際上還必須考慮岔軌、車站、號誌、營運調度等問題，進行詳細的工程與財務評估。
但是，從運輸效率與建設成本來看，我認為這是一個非常值得研究的方案。
我還特別去找當時高鐵公司董事長殷琪討論。
她對這個構想很感興趣，也請高鐵公司的工程師進行初步研究。
她提出的主要限制因素是施工時程。
當時高鐵原訂2005年10月通車。如果要增設機場支線，最好在高鐵正式營運之前，就完成岔軌與必要的土建工程。否則等到高鐵開始營運，再回頭施工，難度就會大幅增加。
如果因此必須延後高鐵通車，政府也可以考慮合理補償高鐵公司，例如延長特許營運期限。
我認為，這些問題都可以透過協商解決。
如果能夠讓台北車站到桃園機場的行車時間縮短到12分鐘，即使因此延後高鐵通車一年，我認為都值得認真考慮。
三、兩種交通需求，卻被綁成一個計畫
可惜，這個方案遭到交通部與台北縣政府反對。
問題的關鍵是，原來那條「機場捷運」，雖然名為機場捷運，實際上還肩負著沿線地方發展與土地開發的目的。
如果有一條快速、直接的機場快鐵取代，原來那條繞經三重、五股、新莊、泰山、林口的捷運，還有沒有興建的必要？
這才是當時政策選擇的真正矛盾。
我並不反對地方捷運，也不反對沿線土地開發。新莊、泰山、林口等地，確實需要大眾運輸服務。
但是，地方捷運和國際機場聯外快鐵，畢竟是兩種不同的交通需求，不應該混為一談。
地方捷運追求的是沿線服務與可及性，機場快鐵追求的則是快速、可靠與直達。兩者可以互補，卻不應該為了地方開發的目的，犧牲國際機場聯外交通的效率。
結果，我提出的機場快鐵沒有被採納。
政府選擇把民間做不下去的機場捷運計畫拿回來，自己出錢蓋。
2004年3月9日，行政院核定機場捷運建設計畫，經費約935.7億元，預定2009年1月通車。
後來經費增加到約1,138.5億元，比原來增加約203億元，漲幅將近22%。
通車時間也一延再延，直到2017年3月2日才正式營運，比原先預定的2009年晚了八年多。
一個民間因財務問題無法完成的計畫，最後由政府投入一千多億元，花了十幾年才完成。
結果蓋出來的路線落落長，從台北車站到機場第一航廈，直達車行車時間還要35分鐘，被不少台北市民嫌慢！
這就是當年政策選擇的結果。
四、更令人遺憾的是，高鐵後來也沒有如期通車
當年討論機場快鐵時，最大的顧慮就是時間不夠。
因為高鐵原訂2005年10月31日通車，機場支線恐怕來不及完成決策與必要的工程。
沒想到，高鐵後來因為工程、測試及驗證等問題，一直延後到2007年1月5日才開始營運，台北車站更到2007年3月2日才正式通車。
也就是說，高鐵實際上比原訂時間延後了一年多。
事後回頭看，如果當時政府願意多花一點時間討論，認真進行可行性研究，至少先預留機場支線的岔軌工程，是否就有機會利用這段時間？
我不能說一定做得到，但這確實是一個值得追問的問題。
可惜，當時沒有充分比較不同的替代方案，就決定繼續推動原來的機場捷運。
等到高鐵正式通車以後，再想增加支線，難度就大得多了。
這也是我二十多年來一直放不下的遺憾。
更深一層的遺憾，其實是台灣重大交通建設的決策方式。
回想我在政府服務的經驗，許多重大建設的決策，往往掌握在少數政治與行政首長手中，缺乏充分、公開的理性討論與政策辯證。
說得難聽一點，就是一種政治寡頭決策。
有時候，我也是寡頭之一；有時候，我不在那個決策圈裡。
我並不認為自己當年的構想一定正確，也不認為機場快鐵一定沒有工程或財務上的困難。
但是，這麼重大的公共投資，政府至少應該把不同的方案攤開來，讓專業充分比較，讓社會知道各種選擇的成本、效益與代價。
而不是少數人決定了，其他人就只能接受。
真正令我遺憾的，不只是我的方案沒有被採納，而是我們可能因此錯失了一個改變台北交通結構的機會。
五、蓋都蓋了，總要想辦法讓它長進一點
當然，機場捷運現在已經蓋好了，也營運將近十年。
我不否認它對沿線居民的交通便利具有實際貢獻。新莊、泰山、林口等地，也確實因為機場捷運而改善了交通條件。
但是，作為國際機場聯外鐵路，它的效率還有很大的改善空間。
現在從機場捷運台北車站搭乘直達車，到第一航廈的行車時間約35分鐘。
問題是，這還不包括轉乘與候車時間。
從台北車站其他鐵路或捷運系統走到機場捷運月台，依照轉乘路徑與步行速度，可能需要15分鐘。
如果以步行15分鐘、直達車每15分鐘一班、平均候車7.5分鐘計算，列車還沒有開動，就已經花掉22.5分鐘。
再加上35分鐘的行車時間，從台北車站其他軌道系統轉乘，到抵達第一航廈，平均可能需要57.5分鐘。
當年我設想的是12分鐘直達機場的高鐵支線，最後卻蓋出一條從台北車站轉乘、候車到抵達機場，可能需要將近1小時的捷運。
怎麼不令人感慨扼腕？我能不難過嗎？
不過，感慨也沒有用！
比較實際的課題是，能不能改善台北車站的轉乘動線？能不能縮短候車時間？能不能提高列車營運速度？甚至，能不能研究現有路線局部截彎取直的可能性？
這些問題，我一直放在心上。
所以，今天趁著颱風天，閒著沒事，我特別去搭了一趟機場捷運，想親自看看這條路線究竟還有多少改善的空間。
二十多年前，我沒有辦法說服政府採用機場快鐵的構想。二十多年後，我還是希望，這條已經花了一千多億元蓋出來的機場捷運，至少能夠變得更快、更方便一點。
當年錯過的機會已經無法重來，但今天可以改善的事情，總不應該再錯過了。