自113年6月9日鴻津號闖入淡水河引發社會矚目後，迄114年5月18日發生中國網紅乘橡皮艇偷渡潮音海風車為止，新北市至新竹一帶海岸線共發生4起偷渡事件，引起監察委員賴鼎銘、葉宜津及蕭自佑關注並立案調查，監察院內政及族群委員會、交通及採購委員會、財政及經濟委員會聯席會議於114年9月16日審議通過調查報告，指出我岸際情監偵之能量及通報機制確有違失，海域船舶動態掌握亦有檢討必要。
監委今(16)日發出新聞稿指出，海巡署岸際雷達雖在鴻津號於外海時即標示為「紅色目標」，然因一連串的通報及應處機制失靈，竟未能有效處置，肇致該船闖入河防重地；該署雖已進行懲處，惟本案並非單點失效，如僅以紀律問題究責，並未觸及系統性問題，建議海巡署參考「組員資源管理」(CRM)之概念並輔以無預警測考等措施，以降低人為疏失發生風險並提高警覺性。
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而在林口後坑溪、大潭及潮音海風車等三次橡皮艇偷渡事件，調查委員發現，海巡署在沿岸雖然布建有岸際雷達、紅外線熱顯像儀、智慧型岸際監控系統及守望哨等多重監控機制，但囿於雷達性能、監控死角及自動化程度不足且過度仰賴人力長時間守望等問題，仍不足以防堵該等小型目標之滲透，有待海巡署正視並擬定對策。
此外，調查委員亦指出，海巡署在運用無人機方面顯得相當消極，該署第一代無人機僅16架，續航力僅50分鐘，113年平均每架飛行時數僅155.5小時，不足以彌補陸基監偵設備之不足，而第二代無人機又遭遇廠商引擎技術問題而解約，換言之，海巡署短期內仍無法建立足夠的空中監控能量，實有積極檢討改進之必要。
而在沿近海域船舶動態掌握方面，監察委員指出，AIS(船舶自動辨識系統)之原始構想雖為避碰，但海上諸多灰色活動常以關閉AIS或冒用它船MMSI(水上行動業務識別)碼作為隱匿行蹤之手段，各國均已陸續強化管理措施，我國也正在規劃修法強化AIS之裝設及使用，然而本案調查發現，實務上仍有MMSI碼無法綁定AIS設備及難以稽查的困境。
調查委員進一步說明，許多市售AIS設備可重新設定MMSI碼，將失去MMSI碼作為唯一識別碼的功能，且該等現象在資料分析及實務稽查上均有佐證。而在稽查方面，由於航政及漁政主管機關都不具海上執法能量，而海巡署本身既非海上交通管理之主政機關，又因灰色地帶襲擾而有人力不足情形，造成權責不明及機關本位主義之溫床，已涉及機關間協調及法制體系問題，委員特別敦促行政院應出面協調並督同相關機關研謀對策，以強化周遭海域船舶之態勢感知能力。
