監察院今 (11) 日表示，106年4月、10月間分別發生4起客船及6起貨輪船難事件，顯示我國船舶航行安全出現警訊，監察院建請交通部應依法落實船舶各項檢查及督導人員教育訓練，檢討緊急應變能量及行政作為；海洋委員會執行海上救難應重救助時效，並提升人員訓練及精進設備，以維護航行安全，降低災害損失。

監察院指出，交通部督導航港局為確保船舶航行安全及人命安全，依船舶法之規定執行相關船舶檢查，其檢查範圍包括船舶推進所需之主輔機或工具（船舶動力機具）及船舶設備（救生設備、衛生及醫藥設備等），惟根據近幾年海事簽證統計，海難事故以機器故障為最大宗肇事因素，占24.42%居第1位；另由本案10起海難事件觀之，亦有多起係因人為疏失所導致機械故障；且由行政院消保處進行之船舶設備抽查，不合格率竟高達六成三，顯見相關主管機關仍未能依法落實船舶各項檢查及督導人員教育訓練，允應檢討改善。

 監察院說，交通部督導航港局依災害防救法訂定「海難災害防救業務計畫」，以提升安全的航行環境，確保人民生命、身體、財產之安全，然以臺灣特有之海域海象與氣象特性所導致海難災害原因分析可知，自然環境因素（季風、海流、平流霧及颱風），易造成船舶失控，交通環境因素（航行助航設備之欠缺、失效或損害及辨識或管理系統不足或失能），易造成船舶觸礁擱淺或碰撞，在在都有可能增加海上災難發生之機率，相關機關顯未能提供周妥之安全航行環境，允應檢討改善。

 監察院強調，交通部航港局主管船舶海難事故中「緊急強制救護」之責，依商港法之規定應命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，於必要時並得逕行採取應變或處理措施，故對任何有可能造成船難擴大之虞的情況，皆須以緊急狀態來執行相關應變機制。惟查105年德翔輪於石門外海，重油外洩污染環境；106年巴拿馬籍哈威輪，於臺海迷航多日，航港局未能即時應變；上開案例均遭外界質疑官方緊急應變能量不足及行政作為有所延宕，允應檢討改善。

監察院表示，海洋委員會海巡署依「海難災害防救業務計畫」分工事項，執行海上救難所需艦艇、設備、機具及人力之整備，惟目前之海難遇險警報訊息傳遞均需經行政院國家搜救中心查轉後始執行，與海難救助首重時效之原則不符，且相關救難之人員及設備之訓練及配備仍有不足，經費編列卻逐年減少，均應持續檢討改善。

106年10月聯合36雜貨輪船擱淺情形。   圖：航港局/提供