我是一名台北的大二學生，因為家裡離學校有段距離而常以「搭公車」的方式通勤，而這種通勤方式自高一算起迄今已使用四年多，使我逐漸發現公車內部設置的一些問題，例如站位規劃、吊環高度，甚至延伸到部分司機的習慣等，都可能造成乘客困擾並影響安全。故以下段落，將以討論公車上幾個「可能影響到乘客安全的因素」以及「改善方式」為重點來書寫。

1.「站位規劃」的不完善之處

首先是「站位規劃」的部分。公車雖有各種不同車型，但我們可以發現台北的公車大多是「低底盤」設計，前方座位偏少，比起以前階梯式設計，給予乘客許多站立的空間（尤其當專設區域無輪椅、娃娃車使用時）。

然而，當站位變多使承載量更大，乘客的安全也不免出現一些疑慮。例如身處站位的乘客不似有座位者有安全帶可繫，且雖有拉環、扶手桿等，但顯然並非所有站位都能抓得到它們，更多的是因為人多而被迫只能「自己想辦法站好」的情況，一遇到司機剎車，便極容易因重心不穩而跌向前方，壓到其他乘客，造成多人受傷的機率陡增。根據台北市交通局統計，僅 2022 年台北市公車事故就達 828 件，是 10 年來新高，當中不少事故與「急煞、失去平衡」有關。

針對此問題，我認為應當可以在車體的中間也設置一些吊環，既可避免「扶手桿」占用空間的缺點，更能減少中間的乘客因「毫無依靠」而「跌倒受傷」的情況；亦可在地板上多設置一些防滑貼條，使乘客在地面潮濕時的滑倒機率下降，平時也可藉摩擦力讓腳站得更穩。

2.「吊環高度」的設計

上一段有提及可以在公車車體中間也設置些吊環，讓中間乘客能拉，然而「吊環高度」的考量是常常被忽略的，有些公車的吊環設置過高，使得年長者或身高較矮的人拉得很吃力，更重要的是那樣拉根本不是很穩，很容易一剎車就被往前甩，等於沒拉（筆者身高155，深有所感）。

因此，吊環的設計應為身高矮或力氣小的乘客多加考量。像國外公車（如東京、首爾）會提供「多段式吊環」，台北也已有些公車會設置，我認為可做其他公車的榜樣，使吊環能被更好地使用，並避免造成筆者這類乘客的不便。

3.「充電座」的必要性？

如今很多公車會在車體前方設置「充電座」，以提供方便並招攬更多乘客；然而，它卻也無可避免地占用諸多空間，使本應能設置更多座位的地方被這項設施取代。許多搭乘公車的旅客搭的距離其實並不長，很快就要下車，不會特別去使用充電座；而搭乘長距離的人則常會坐在後方，較難使用到它，尤其現代人多有行動電源，「充電座」的設置顯得使用率較低（也難以此招攬乘客）。

因此，依據觀察，我認為與其設置它，不如換回更多座位，使站立者減少、有需求者都能坐下，降低乘車危險性；且省下的空間更可避免走道過於狹窄，減少堵塞的乘客因急著下車而發生碰撞的情況。

4.「司機習慣」的造成原因

搭公車時，我們可以發現有些司機很和善，會提醒乘客要慢慢下車、不要推擠，卻也有些司機會在車尚未完全停的時候開車門，甚至沒確認乘客上車否就急著關門，造成夾傷事件。根據交通局統計，「公車車門夾傷案」由2021年的204件逐年增加，至去年已有353件。

我認為造成部分司機有這些習慣的原因除了個性導致外，也可能是因為有「準點壓力」。台北公車路線多、班表緊迫，使得司機因時間壓迫而「急著關門」夾傷人，以及於途中不斷飆車、急剎、快速變換車道等，讓前幾段不斷提及的跌倒風險增加，造成不必要的傷害。

因此，在以「安全」為前提的情況下，公司應避免過度壓迫司機們的到點時間，甚至應該延長，讓他們有更充裕的時間好好開車，以維護乘客的權益。

5.總結

綜合以上觀察，台北公車在站位規劃、吊環高度、空間配置與司機班表管理上，確實仍存在不少被忽略的安全風險。對每日通勤的乘客而言，這些都不是抽象的政策問題，而是每一次急煞、每一次爭道、每一次差點跌倒的身體記憶。

作為使用者，我並非要苛責司機或否定公車的便利，而是希望政府與業者能看見：危險往往不只是大型事故，而是從細節慢慢累積的。若能建立更透明的公車事故數據、統一車內設備標準、合理調整班表、並持續改善空間配置，台北的公車將不只是能抵達目的地的工具，而是更可靠、更能被信任的公共交通。

希望這些來自一名大學生的觀察，能讓公車系統變得更貼近乘客的需求，也讓每一次的通勤，都能更安心一點。

（文章僅代表作者觀點，不代表Newtalk新聞立場。）