去年10月1日，南方澳大橋橋面斷裂，壓毀3艘停靠於南方澳大橋下之漁船，當時橋上一輛油罐車剛好經過，隨之墜落並起火燃燒，共造成6名船員罹難、13人受傷。今（25）日國家運輸安全調查委員會公布最終調查結果，事故主要原因是鋼索鏽蝕承載力不足，加上管理不當，檢測方式不完備，事故前3年多都未檢測。

經過7個月的調查，運安會獲得與可能肇因有關之調查發現4項，與風險有關之調查發現12項，其他調查發現14項，總計調查發現共30項；運輸安全改善建議6項，分別致各橋梁主管機關1項、致交通部2項、致宜蘭縣政府2項、致亞新工程顧問公司1項。

至於先前外界質疑南方澳大橋斷裂是載運過多消波塊與土方，經運安會實際檢測，都符合橋梁設計承載範圍。交通部5月已核定南方澳斷橋懲處名單，共有48人記過或申誡，包含台灣港務公司歷任5名董事長、3名總經理及歷任航港局長等人。

南方澳大橋斷裂4大肇因：

一、南方澳大橋位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域。大橋於使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE）套管之防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨定機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重銹蝕，致使10、11、12、13號橋面端錨處之數束鋼絞線於事故發生前陸續銹斷，吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。

二、當中油油罐車行經大橋10號吊索附近，11號吊索系統生銹鋼絞線之殘餘強度因無法承受負載而斷裂，接著相鄰之10、12號吊索及9、13號吊索系統橋面端錨處之銹蝕鋼絞線陸續斷裂，後續造成8號錨頭，6號錨頭及7號吊索，4、5號錨頭，3號錨頭，2號錨頭，及1號錨頭等其他吊索系統之連鎖破壞。

三、大橋吊索系統開始破壞，橋面大梁鋼構應力隨著吊索破壞數目之增加而逐漸上升，當吊索全數破壞時，橋面大梁鋼構已產生顯著破壞，導致大橋斷裂崩塌。

四、南方澳大橋為一雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，重要承載構件如吊索及端錨系統，皆位於拱架、套管，或大橋鋼箱梁等隱蔽處，應依該橋結構力學行為及構件特殊性，定期執行特殊性橋梁檢測，較能掌握橋梁結構之健全度。然事故發生前，我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整，特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，且未落實執行，導致該橋於竣工後執行過之7次橋梁檢測皆為定期目視檢測，且事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業。