朱蒲青觀點》張景森為宜蘭高鐵退黨　3521億背後誰能分到國家資源？」

問題從來就不是「宜蘭配不配有高鐵」。宜蘭長期面臨國道五號壅塞，東部交通改善也是多年要解決的課題，宜蘭人當然是有追求更便利交通的權利。但真正應該檢驗的是，當國家決定投入3521.75億元，把一個地方的交通需求提升到高鐵建設層級時，有無同時把全台灣其他地區的人口、產業、通勤需求與交通不便，也放在同一國家資源分配表上比較？
如果我們把地圖往台灣西部沿線來移動，就會看到另一個很少被放到國家高速軌道政策高度討論的區域。

竹南到彰化近百公里產業廊帶　為何沒有同一規格的交通想像？

從竹南往南，經後龍、通霄、苑裡，再到大甲、清水、梧棲、沙鹿、龍井、大肚，一直到彰化，沿著台鐵海線形成一條綿延近百公里的人口與產業走廊。從這條軸線再向外輻射，還包括頭份、大安、外埔、和美、伸港等生活圈，以及竹南科學園區、台中港產業聚落、中科相關就業與通勤人口、彰化北部龐大的製造業腹地。
這裡真正值得要問的，不是「海線是不是也應該分到一條高鐵」，而是：國家有沒有用同樣的標準評估過這些人的交通權利？

住在宜蘭的人，希望更快抵達台北，這是交通需求；住在竹南、通宵、苑裡、大甲、清水、沙鹿、彰化，每天跨縣市工作的人，同樣也是交通需求。
前往宜蘭觀光的人潮可以列入高鐵效益；那麼每天進出竹南科學園區、台中港、中科及沿線工業區的數萬名工作人口移動，是否也應該計入國家交通建設的效益？
如果宜蘭高鐵不能只用宜蘭40多萬設籍人口來計算，而必須把花東轉乘、觀光與區域發展全部納入，那麼同一套標準也應該公平地用在西部海線沿線鄉鎮城市。
交通建設真正服務的，不是設有戶籍，而是人口的移動。

有些地方談高鐵、有些地方等台鐵　國家建設究竟用哪一把尺？

這也是為什麼張景森沉痛地說的「肉桶政治」值得放到更大的尺度去理解。所謂公共資源分配不公，未必是某個地方拿到了不該拿的建設；更可能是國家從來沒有把所有地方放在同一張表上，用同一把尺衡量。

有些地方的塞車被定義成國家問題，有些地方每天漫長的通勤卻只是地方問題；有些地方可以討論高鐵，有些地方只能等待台鐵改善；有些地方的未來人口與產業發展可以被提前二、三十年納入規劃，有些地方明明已經聚集大量人口、科技園區與產業，卻仍然沒有進入國家高速軌道的戰略想像。這才是真正值得警惕資源分配問題。因此，竹南到彰化海線究竟要不要蓋高鐵支線，其實是一個值得討論的問題。也許答案是高鐵支線，也許是台鐵全面快速化，也可能是另一套高速或準高速軌道系統。

但一個更基本的問題必須先回答：這條擁有龐大人口、科技產業、港口物流與製造業的生活廊帶，有沒有得到與其他地區相同規格的國家交通評估？如果沒有，那麼我們真正需要檢討的，就不只是一條宜蘭高鐵。

而是台灣幾十年來，究竟如何決定一條捷運、一條高鐵、一座科學園區、一條快速道路應該蓋在哪裡。是人口決定？產業決定？交通需求決定？還是國土均衡決定？

「朝中有人好辦事」？3521億背後更該回答資源分配公平性

還是最後仍逃不過台灣政治那句最古老的話—「朝中有人好辦事」？還有謀劃年底選舉的大利多，希望奪回宜蘭縣長寶座。講一句大白話，桃園、新竹縣市、台中市、彰化縣都不是民進黨執政，舉一個實際例子，西部海線的台鐵班車有關自強、新自強、莒光，一天班次少得可憐，這是可以具體查證的。反觀，在宜蘭通往台北的高速公路交通，有多家客運經營，10幾分鐘就一班車，通往台北市，可以說非常便利。現在要蓋高鐵其效益比台鐵多10多分鐘而已，這樣的國家資源規劃，讓人不知所以其分配的公平性在那裡？

張景森以「極大的歷史錯誤」形容宜蘭高鐵，或許歷史最後未必同意他的判斷。但他所提出的另一個警告，任何執政者都不應忽略：

人民交給政府的每一塊錢，都代表國家做了一次選擇。

真正的公平，不是每一個地方都蓋一條高鐵，而是每一個地方，都有資格被同一把尺來衡量，而今賴政府用這方式來衡量了嗎？