「禁搭便車」破功 空服員工會進退兩難

新頭殼newtalk 文/周富美
1970-01-01T00:00:00Z
華航空服員罷工與資方簽下調升外站津貼的「禁搭便車條款」,非該會會員不得享有,但資方又與企業工會簽約,全面調升空服員外站津貼,工會提告與否陷入兩難。圖為工會發動罷工投票的活動。   圖:翻攝臉書
華航空服員罷工與資方簽下調升外站津貼的「禁搭便車條款」,非該會會員不得享有,但資方又與企業工會簽約,全面調升空服員外站津貼,工會提告與否陷入兩難。圖為工會發動罷工投票的活動。   圖:翻攝臉書

2016華航空服員首次罷工,是勞權意識抬頭邁進的關鍵時刻。在桃園市空服員職業工會6月24日罷工後達成「團體協約」的7大訴求中,最引人注目的,就是台灣首次有工會成功向資方爭取到簽訂「禁搭便車條款」,調升該會空服員的外站津貼,非該會會員不得享有。但耐人尋味的是,資方4天後又與華航企業工會簽下另一份團體協約,同意全面調升所有空服員、地勤、機師的外站津貼,此舉幾乎是直接踩了空服員職業工會一記痛腳,工會下一步又該如何因應?

自從2010年《工會法》修法後,明訂勞工可組織企業工會、產業工會和職業工會3種工會。舉例而言,華航機師進公司上班第1天,就成為華航企業工會當然會員,每個月從薪水中扣除會費;但因不滿企業工會無法傳達勞工心聲,因此集體於2014年出走,在外組成桃園市機師職業工會並另繳會費。空服員也於2015年相繼出走,籌組桃園市空服員職業工會,因此1位員工可身兼多種工會會員身分,因此形成「複數工會」的局面。

華航空服員罷工後看似大獲全勝,與資方達成7大訴求的「團體協約」,內容包括:1.不得更改會員現行報到處及工時計算方式、2.公司應保障年休123天;每月8天例休假;每季休假30天;國定假日出勤應依法給付雙倍工資、4.除了越洋航線,其餘工作條件全面回歸勞基法保障、5.外站津貼提高為每小時5美元,「非本會會員不得享有」、6.實施考績雙向互評、7.給予本會會員代表、理事、監事會務假。但卻在成功罷工4天之後,出現外站津貼的「禁搭便車條款」,遭華航企業工會全面「搭便車」的窘態。

值得注意的是,在空服員罷工行動中,由空服員職業工會爭取到的「外站津貼將逐步由每小時2美元增加到5美元等,且僅限空服員職業工會會員享有,地勤、機師不得比照」的訴求,這是從2010年《工會法》修法以來,第1個成功爭取到「非工會成員」不得享有的「禁搭便車條款」(差別待遇條款)紀錄。

但此時華航企業工會卻展開逆襲「搭便車」反撲,先是放話要在7月1日集體「休假」,再於6月28日與資方達成協議,讓企業工會所有成員(地勤、機師、空服員),均享有比照空服員罷工時談的條件,將外站津貼逐年提升至5美元,讓資方與空服員工會簽下的「禁搭便車條款」破功,這是在「複數工會」的情況下,空服員職業工會必須面對的課題。

就法規面看來,不論華航公司先後與桃園市空服員職業工會、華航企業工會簽訂的是「團體協約」或「團體協議」,都具有《民法》上的實質效力,資方依照與企業工會簽訂的訴求內容,在今年7月起,全面將空服員的外站津貼,由每小時2美元調升至4美元,明年5月起更可調高到5美元,但卻違反了與空服員職業工會簽訂的「禁搭便車條款」,依照該項違約條款,若資方要調高非會員空服員的外站津貼,工會會員也應以相同金額再提高,若資方違反,需以差額按法定利率計算延遲利息付給會員。

「資方早就想好了,與企業工會簽訂團體協約之前,就做好面對工會向法院提民事訴訟仲裁的準備」,一位熟知華航空服員罷工事件內情的律師如是說。

在華航所有空服員8月19日收到的7月份外站津貼薪資單上,已證實資方明確違反禁搭便車條款。資方也發布新聞稿表示,基於「公平對待」原則,對所有的空勤組員皆一視同仁,《勞基法》第 25 條也規範:「工作相同、效率相同者,給付同等之工資」,並考量亦受到其他工會團體協約與協議的拘束,希望公平照顧全體員工,才會全面調升空服員的外站津貼。但空服員職業工會是否會依照6月24日罷工時,與資方簽訂「團體協約」中的違約條款,對資方提出違約的民事告訴?反而成了罷工後的一道難題。

首先,空服員職業工會要面對的是,在罷工事件落幕後,為求公平起見,處理隨總統蔡英文專機出訪值勤,因而未能參與罷工的空服員會籍除名問題,僅寄掛號信函通知未罷工者將遭除名(但可於期限內提出申訴),卻因過程中缺乏雙向溝通,導致空服員心生恐慌,轉向媒體投訴引發爭議,造成蔡英文表態要照顧專機空服員權益、社會觀感不佳的負面效應。

其次是面對資方違反團體協約內容,全面調升空服員的外站津貼時,空服員工會是否會依照罷工訴求中的「違約條款」提出民事訴訟?就算真的要走上法律途徑提告請法院仲裁,又該如何在提出訴訟時,依照請求標的金額先拿出1%的龐大仲裁費?再加上提告後將纏訟1、2年,才可能會有初步結果,屆時法律判決將會站在勞方或資方?以及面對社會大眾可能對空服員產生的不良觀感等效應,都是工會必須審慎評估的問題。

「對於罷工時與資方簽訂的團體協約,本會將不再對外發言」,空服員工會如此回應。想當然爾,發動罷工的過程十分艱辛,好不容易才爭取到調升外站津貼的訴求,卻被向來挺資方的企業工會「搭便車」整碗端走,空服員工會想必嚥不下這一口氣。但站在年輕世代交替、勞權意識抬頭的歷史交錯點,工會能否咬牙忍住,吞下這口不平之怒,再轉化為推動改造華航企業工會內部力量的動能?也是罷工後必須認真面對的議題。

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