台灣東部「後門」的灰色地帶壓力：從日菲劃界到航運、補給與國家韌性

近期「台灣東部海域商船流量超過台灣海峽」的新聞，引起不少討論。真正值得關注的，並不只是某一個月份的船舶航次比較，而是中國正將海上壓力由台灣海峽延伸至台灣東側的菲律賓海方向。這一趨勢與日本、菲律賓啟動專屬經濟區（EEZ）及大陸礁層劃界談判的時間高度重合，也使台灣在危機時可能仰賴的東部對外通道，面臨更多灰色地帶操作與不確定性。

目前公開資料尚不足以證明北京已決定全面封鎖台灣或是阻止日菲劃界談判，更不能直接推定中國東部海域巡查的主要目的就是阻絕台灣遭封鎖期間國際物資從其他可能進入的航道提供補給；但這些行動確實可能同時服務於海洋權利主張、對日菲劃界施壓、海上態勢蒐集，以及未來對商船實施檢疫、隔離或航道管制時的能力建構。政策上最重要的，不是恐慌式預測，而是趁平時強化海上預警、港口備援、物資分散、航運保險與區域合作，使灰色地帶壓力無法輕易轉化為台灣的實質孤立。

事件脈絡：壓力由西向東

日本與菲律賓在 2026 年 5 月宣布啟動 EEZ 與大陸礁層劃界談判。隨後，中國以相關水域涉及其海洋權利為由反對，並在台灣以東水域增加海警、海事與海洋調查活動。中國方面主張執法與調查具有必要性；台灣海巡署則表示台灣在東部 EEZ 擁有主權權利與管轄權，反對中國藉「常態化執法」擴張其管轄敘事。

美國智庫 AMTI 的衛星與船舶訊號分析顯示，在日菲宣布談判之前，相關水域幾乎未見中國海警的 AIS 訊號；此後，中國海警及調查船活動顯著增加。這並不必然表示日菲談判是唯一原因，但兩者在時序上的關聯，使「反制劃界、爭奪法律與行政存在」成為最有力的直接解釋之一。

圖表一：2026 年台灣東部海域態勢時間線

時間	事件與行動	可能戰略意涵	證據判讀
5 月 28 日	日本與菲律賓宣布啟動 EEZ／大陸礁層劃界談判	形成日菲雙邊海洋秩序合作的新政治訊號	可確認的外交事件
6 月起	中國海警開始更頻繁進入台灣東部與菲律賓海相關水域巡弋	建立持續存在，提升對重疊主張水域的介入能力	與日菲談判高度同步，但動機可能多重
6 月	東部海域特定原物料船舶航次達 527，台海為 420	說明東部本就是能源與大宗物資運輸要道	不等於國際航商全面改道
8 月	中國自然資源部所屬研究單位在台灣東部進行約 22 天海洋地球物理綜合調查	蒐集水文、地質、海底與航道環境資料的可能性上升	調查目的需區分科研宣稱與軍民兩用效益
9 月初	中國海警宣布在台灣東部持續「常態化執法巡查」	以行政執法語言推動海上管轄敘事	高度值得警戒，但尚非封鎖行動
9 月	報導指出中國自 6 月起平均每月約派 2 艘海警船至東部活動，範圍約 2.71 萬平方海里	對東部航道、商船動態與區域反應建立可持續監控	與灰色地帶能力建構具合理關聯

資料來源與說明：日菲談判、中國巡查與台灣回應見 AMTI、台灣海巡署相關報導；船舶航次為 MarineTraffic 追蹤資料之媒體轉述。航次數據僅限石油、天然氣、鐵礦砂與農產品等特定貨類與月份，不能外推為所有商船總量。

航運數據不宜被誤讀

2026 年 6 月，根據 MarineTraffic 船舶追蹤資料的媒體報導，經台灣東部太平洋側航行、載運石油、天然氣、鐵礦砂與農產品的船舶有 527 航次，而同期經台灣海峽者為 420 航次。

圖表二：特定原物料航次比較

航路區域	2026 年 6 月航次	占兩區合計比率	正確解讀
台灣東部海域	527	55.6%	東部是重要原物料與能源航路
台灣海峽	420	44.4%	仍是高度繁忙的國際通道
合計	947	100.0%	僅限特定船型／貨類的比較樣本

計算方式為：東部 527 div 947 = 55.6\%；台海 420 div 947 = 44.4\%。

此圖表不能被解讀為「所有國際貨輪已由台海改走東部」。首先，資料涵蓋的是特定原物料船舶，不等同於貨櫃輪、汽車運輸船、一般散裝貨輪或全體商船。其次，東側本來就連結巴士海峽、菲律賓海、日本、韓國與太平洋市場，部分船舶依港序與目的地本就會選擇此路線。最後，商船是否改道還取決於燃油成本、港口掛靠、船期、保險與船員風險，而非單一政治新聞。

從巡查到隔離的風險鏈

中國海警在東部海域的巡查，目前仍應定位為灰色地帶與法律政治操作，而非已經啟動的海上封鎖。然而，灰色地帶行動的戰略價值，正是在不跨越戰爭門檻的情況下，累積資訊、測試程序、建立存在與塑造外界預期。

圖表三：由平時巡查到高強度封鎖的升高路徑

階段	主要手段	中方可能公開敘事	實際風險效果	台灣預警徵候
第一階段：灰色地帶常態化	海警巡弋、科研調查、AIS 追蹤、無線電詢問商船	執法巡查、海上安全、科學調查	建構海域態勢、行政存在與心理壓力	巡弋頻率升高、船舶固定輪調、調查範圍靠近航道
第二階段：有限檢疫／隔離	要求通報、登檢、伴航、扣留威脅、臨時交通管制	海關、反走私、航安、檢疫	增加保費、延誤船期、促成航商自我迴避	商船被要求提供貨載與目的地、港口外海長時間伴航
第三階段：準封鎖	設定管制區、干擾港口進出、海空兵力支援海警	危機管控、執法保護、反制挑釁	港口服務受限、關鍵物資到港不確定性上升	大量公務船集中、海空演訓重疊、航商跳港與保費急升
第四階段：軍事封鎖或衝突	禁航區、海空攔截、實彈演訓、武力威脅或打擊	戰時安全、反分裂、軍事行動	實質切斷進出口、外援與人員移動	港口停擺、國際航警公告、船舶大規模離開、空域關閉

此一路徑是以 CSIS 對中國「檢疫」與封鎖情境的研究作為分析框架，不是對未來行動的預測，更不是對目前情勢的定性。其價值在於提醒：海上壓迫可能不是從軍事封鎖突然開始，而是從行政規則、商船通聯與市場風險累積開始。

台灣該如何預防

真正有效的預防，不能只把焦點放在艦艇數量，而必須降低中國以低成本灰色地帶手段取得高政治與經濟效果的能力。核心目標是讓台灣即使面臨航道受擾、港口壅塞、商業保險惡化或局部物流中斷，仍能維持基本民生、關鍵產業、政府決策與對外聯繫。

圖表四：政策優先順序與執行架構

政策面向	具體措施	主責與協力單位	平時成果指標	危機時預期效果
東部海域預警	建立跨部會共同海域圖像；整合 AIS、雷達、VTS、衛星資料與航商回報	國安會統合；海巡署、國防部、航港局、港務公司協力	每週態勢報告；異常船舶通報時間縮短	及早辨識盤查、伴航、近港巡弋與調查活動升高
港口韌性	將蘇澳、花蓮等納入危機物流節點；盤點泊位、水深、冷鏈、拖船、引水與危險品處理能力	交通部、港務公司、地方政府、經濟部	完成港口能力盤點與年度聯演	西部港口受阻時仍可卸載並轉運必要物資
民生與能源備援	分散油料、食品、醫療耗材、飲水與通訊設備庫存；建立優先配給與跨區調度機制	經濟部、衛福部、農業部、地方政府、民間供應鏈	最低持續運作天數、跨區調度演練達成率	降低單一航路或港口中斷引發的社會失序
航運與保險	設立英文航安資訊單一窗口；監測戰爭險與拒保條件；研議關鍵物資風險分攤	交通部、金管會、航商、保險業、船級社	航商風險通報演練；保險市場定期評估	減少資訊混亂導致的跳港、停航與過度避險
國際合作	建立與日菲及其他夥伴的航安、搜救、人道運補、海事事故通聯機制	外交部、海巡署、交通部、國防部	固定聯絡人與年度桌上推演	提高東部航道維持開放的國際政治與實務支持
政府持續運作	異地辦公、職務代理、多層通訊、資料備援與必要人員合法移動程序	國安會、行政院、數發部、各部會與地方政府	業務持續計畫與定期測試	政府、醫療、救援與對外聯繫不中斷

上述建議並非鼓勵對抗性升高，而是透過資訊透明、航安合作、民生備援與合法人道機制，降低誤判與脅迫的可乘之機。CSIS 對檢疫情境的分析提醒，若商船被要求申報、面臨登檢或市場准入壓力，航商可能在真正軍事封鎖前就自行減少對台服務；因此，港口作業可靠性、資訊一致性與保險安排，都是國家安全的一部分。

圖表五：預警指標與政府應變門檻

風險等級	可觀察指標	建議立即措施	對外溝通原則
綠色：一般監測	零星巡弋、未持續靠近港口、無商船受干擾通報	維持日常監控、月度資料比對、航商例行溝通	提供事實資訊，不渲染威脅
黃色：灰色地帶升高	巡弋頻率增加、固定編隊輪調、調查船停留延長、商船遭例行詢問	啟動跨部會週報、提醒航商留存通聯紀錄、港口備援整備	強調航行安全與國際法，不將每次事件定性為封鎖
橘色：有限管制徵候	大量盤查、伴航、疑似登檢、臨時管制宣示、保費異常上升	啟動航運單一窗口、優先物資調度、東部港口待命、與夥伴國通聯	公開具體事實與航安建議，避免訊息真空
紅色：高強度隔離或封鎖	港口進出受阻、船舶被扣留、禁航區、海空兵力大規模部署、航商大規模停靠	啟動國家級危機應變、民生配給與運補方案、國際人道與航安協調	清楚說明法律事實、人道需求與政府可提供的服務

守住的是選擇權

台灣東部航道的重要性，並不在於它能永遠取代台灣海峽，而在於它能否在壓力升高時保留選擇權。中國在東部海域的巡查與調查，尚不能直接等同於封鎖；但若這些行動持續與商船識別、行政管轄宣示、港口周邊活動及法律敘事結合，確實可能逐步提升未來檢疫、隔離或環島管制的可行性。

台灣的回應不宜是只靠口頭譴責，也不宜把每一項海上活動都誇大為戰爭倒數。更實際的方向，是將有關港口轉為可快速啟用的危機物流節點；以多源資料建立可驗證的海上預警；讓能源、醫療、食品、通訊與關鍵產業具備分散備援；用可靠的航安資訊與風險分攤工具維持航商信心；並與日本、菲律賓等區域夥伴預先建立人道與海事安全合作。

當一個社會能在航道受擾、通訊受壓、港口受限的情況下仍維持治理、民生與對外連結，灰色地帶脅迫就較難轉化為政治屈服。守住台灣每一個可能的「後門」，守住的不是一條單純航線，而是台灣在危機中仍有選擇、仍能運作、仍可與世界連結的戰略空間。