2025年1月，國道一號楊梅休息站入口發生嚴重事故，一輛電動小客車撞上分隔島後起火，造成4死4重傷。運安會調查發現，事故車當時可能啟用先進駕駛輔助系統（ADAS），系統未能即時辨識標線而解除，車輛隨後偏離車道。

事故當然不能全部怪給ADAS，駕駛仍有注意及接管義務，也涉及其他因素。但它至少證明一件事：當車子開始自己看路，「看不看得懂」已經不只是人的問題。

高公局也曾提醒，標線磨損、大雨、濃霧、強光及特殊道路線形，都可能讓ADAS無法正確判讀。問題是，我們知道車子可能看錯，卻很少反過來問：道路準備好讓車看了嗎？

台灣道路施工後，可以看到舊標線刨除卻留下痕跡，有些地方則以黑色材料覆蓋。刨除後留下的痕跡，在特定光線或雨天仍可能形成容易混淆的殘影，也就是俗稱的「鬼影線」。

過去擔心的是人會不會跟錯線，現在還要問：車子會看哪一條？

對人來說，黑色覆蓋代表「這條線取消了」；對攝影機而言，看到的卻是明暗、邊緣、紋理與反射。白漆消失，不代表原有的視覺特徵也跟著消失。

美國俄勒岡州研究不同標線移除方式後發現，即使舊標線已經移除，留下的痕跡仍可能吸引駕駛注意，雨天也觀察到較多車道偏離。歐盟更在2019年修法，要求道路標線與標誌不只考慮人類駕駛，也必須注意ADAS的可讀性與可偵測性。

回頭看台灣，現行規範要求標線清晰、完整，不需要的標線應予清除，但目前全國性規範仍主要以駕駛人與行人為道路資訊接收者，尚未看到像歐盟一樣，明文把ADAS辨識納入道路標線要求。

問題不是沒有能力做。台灣已經能測試車道偏離、車道維持及各種ADAS系統。既然能測一輛車是否看懂道路，也應該反過來測試一條完工的道路，車到底看不看得懂。

交通部應測試不同標線材料、磨除、刨除與黑色覆蓋，在白天、夜間及雨天環境下的人眼與ADAS辨識結果，再把數據轉成施工與驗收標準。

ADAS必須可靠，駕駛也不能把輔助駕駛當成自動駕駛。但當汽車開始透過攝影機閱讀道路，道路本身也成為安全系統的一部分。

我們已經要求車子學會看路，現在該問的是：我們的路準備好讓車看了嗎？