文：陳佑豪
經過一場強風豪雨，蘇花公路又坍塌了。但是當大家激情悲憤地都把箭頭指向天災，冀望以蘇花改或是蘇花高(名稱族繁不及備載)來改善此一沉疴的時候，我們更應該理智地找到災難的真正原因與確實有效的解決辦法，交通建設影響深遠，牽涉廣泛，絕不是單一事件或一時激情可以定論，古今臺外皆然。
從參與第一次的蘇花高速公路的環境影響評估的時候，本人著作”臺灣水姑娘”文中即提出交通風險與負荷分攤的建議，蘇花之間的交通，乃至於臺灣東岸的對外交通都不應該僅僅依賴單一運輸管道。長久以來蘇花公路被過度使用造成坍塌不斷，天不時，地不利，人不和，並不是單一根稻草所能歸罪的。花蓮立委引用去年蘇花公路死亡人數高達1046人，然而事故原因與路段分佈卻被隱瞞，這是很不專業的蓄意誤導，事實上落石肇事並不是蘇花公路最大的威脅，反而是重型車輛肇事、酒醉駕駛等等，才是真正應該被檢討的元凶，研究統計數據之後不難發現，人禍才是造成先天不良的蘇花公路後天失調的主因。人謀不臧卻要拿大自然當祭品，這次反撲的力道已經足以讓我們刻骨銘心。
蘇花公路本身地質條件就屬於脆弱鬆動路基，但是花東對外的客貨運輸有九成都是靠陸運，其中的八成又由蘇花公路扛起，尤其公路貨運比例傾斜嚴重，以蘇花公路的設計負載與實際負載的比例，在世界上都是驚人地超限紀錄。曾經駕車經過蘇花公路的人都知道，超載超速的重型車輛遠比土石颱風更具殺傷力，無所不在。然而這些運輸業者的利益網路早已在花東地區盤根錯節，相信長年耕耘花蓮地方的花蓮縣長傅琨琪先生對於這個現象瞭若指掌。所以如果我們真的要勇敢面對災難的肇因，誰是受害者，誰是加害者，誰又是獲益者?昭然若揭。
就工程評選的兩項主要考慮因素而言，成本與效益，蘇花公路的改建與擴建，甚至新建都是以龐大預算造成地質不同程度的二次傷害，所得到的效益則是一條誰也不敢保證不會坍方的新蘇花公路。這樣的投資對於花蓮鄉親期盼的交通權利是沒有實質改善意義的。早年的”人定勝天”對決式工程應該由”天人合一”的和諧式永續工程哲學取代。誠如”臺灣水姑娘”所立論，要轉移公路負載的最佳方案非鐵路莫屬，這次的災難也再度證明現有的鐵路路段的地質條件相較於蘇花公路是明顯穩定，更遑論其他新建公路的地基。在德國鐵路也有許多成功經驗可以簡化公路車輛轉移到鐵路運輸的設備與營運，鐵路的客運能力更是遠超過公路的天生瓶頸。其實這些知識技術也不是秘密，關鍵純粹在於做與不做。
這次的災難也讓臺灣再度成為世界奇蹟，國家賠償的範圍與定義成為菜市場般的鄉愿討價還價，如果因為天災就要臺灣政府賠償中國遊客，那麼臺灣人死於88水災、921地震的不就也能順便請中國政府賠償臺灣同胞?如果有公務員疏失，是總統、行政院長、氣象局長、交通部長，花蓮縣長還是余文?政治力干涉工程專業一直是臺灣的特色，雖不可取卻也習以為常。但是令人髮指莫過於消費亡者，發災難財。筆者身為臺灣人，身為鐵路工程博士，或許我不足以一夫當關，獨排眾議，但我有義務也有權利阻止臺灣最後的寶地消失，謹願所學所識，提供期盼安全交通的花蓮鄉親一個透明公正的專業建議。
回到這篇文章的標題，究竟是誰殺了蘇花公路?是梅姬颱風、陳水扁、傅琨琪還是花蓮人自己?其實答案是蘇花公路不堪過勞又沒有無薪假，因而自殺。