前行政院政務委員張景森今(10)日再度質疑目前增建捷運作法。他直接點名高捷、中捷及機捷，通車後的每日載客人數遠不如原先規劃。不是拍一張捷運車廂擠滿人的照片。真正要回答的是：這條捷運花多少錢？原來預估多少人搭？實際多少人搭？全生命週期還要花多少錢？有沒有成本更低的替代方案？
張景森說，不要混淆視聽。我最近說，台灣正在大量擴張捷運建設，必須小心成為長期財政錢坑。於是有人拿「捷運公司有盈餘」來反駁，好像捷運公司賺錢，就代表捷運投資沒有問題。
張景森說，這是把兩件事混在一起。捷運公司有沒有盈餘，談的是營運公司的財務；我談的是一整套捷運系統值不值得投資。兩者不是同一個問題。
張景森說，政府先花幾百億、幾千億元把捷運蓋好，再交給捷運公司營運。公司如果票箱、廣告、商場、停車、聯開等收入大於它所負擔的營運成本，當然可能有盈餘。但這並不代表政府當初投入的龐大建設成本已經回收，更不代表這筆公共投資就是值得的。
張景森說，高雄捷運紅橘線就是很好的例子。紅橘線總建設經費約1,840億元。當初規劃不是假設預估到2036年日運量可以達到約82.5萬人次。
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張景森說，實際上，2008年通車初期日均運量大約11萬人次；經過18年發展，2025年全年平均約19.3萬人次，2026年第一季約20.5萬人次。與原規劃2036年的目標82.5萬相比，現在大約只有四分之一。
張景森說，台中捷運綠線也說明了同樣的問題。台中捷運綠線全長約16.7公里，第一期建設經費約593億元，2021年通車。通車前，以尖峰日運量約16.5萬人次作為目標；但實際通車初期，大約只有數萬人次，與原先期待仍有明顯差距。
張景森說，近年確實逐步成長，2024年全年平均日運量約9萬人次，2025年也持續增加。但與運量目標仍有差距；而且綠線要發揮更大效益，還要等待藍線、延伸線、轉乘系統與周邊開發逐步完成。這些未來建設又需要新的公共支出，不能只看第一條線通車後車廂裡有沒有乘客。
張景森說，桃園機場捷運則進一步說明，運量增加也不等於建設成本已經合理化。桃園機場捷運全長約51公里，總建設經費約1,138億元，2017年通車。原先規劃的日運量目標約為16.5萬人次，但通車初期實際運量明顯低於預期。後來雖然隨著通勤族增加、A18與A19站周邊開發、機場旅客回升，以及台北車站轉乘需求成長，運量逐步增加，仍不能只用「現在比以前多人搭」來證明原始投資已經成功。
張景森說，桃園機場捷運的特殊性也提醒我們，捷運效益不能只看單一年度或單一車站的人潮。機場旅客、沿線通勤、住宅開發、轉乘系統與聯合開發，都會影響運量；而這些條件有些需要多年培養，有些還需要政府持續投入新的道路、接駁、轉乘與土地開發資源。
張景森說，最近網路上還流行另一種說法：「你看，高捷以前都沒有人，現在滿滿都是人；台中捷運和桃園機場捷運也是從冷清到逐漸熱鬧，所以捷運就是先蓋再說，蓋了自然會有人。」
張景森說，這種話聽起來很有說服力，其實經不起數據檢驗，也是最可怕的一種論調！
張景森說，「運量比通車初期增加」是一件事；「當年的建設投資是否符合原來預期」是另外一件事。更不能從高雄、台中和桃園的運量成長，直接推論成「其他地方現在運量不足也沒關係，先把捷運蓋下去再說」。
張景森說，如果「蓋了自然會有人」可以成為公共投資原則，那我們根本不必做運量預測、成本效益分析和可行性研究了。
張景森說，更重要的是，「捷運公司能不能賺錢」本來就只是判斷捷運值不值得投資的一個因素。
張景森說，真正的公共投資評估還要問：有沒有足夠運量？每公里造價是否合理？可以節省多少旅行時間？對整體路網有多少效益？有沒有BRT、公車專用道、接駁系統等更便宜的替代方案？未來幾十年的設備更新、重置和財政負擔有多大？同樣一筆錢拿去做其他公共建設，效益會不會更高？
張景森說，甚至有些捷運公司營運賠錢，從整體社會效益來看仍然值得投資；反過來，有些捷運公司帳面賺錢，如果政府投入的建設成本過高，仍然可能是一筆不划算的公共投資。
張景森說，所以該討論的不是「捷運公司今年賺了多少錢」，也不是拍一張捷運車廂擠滿人的照片。真正要回答的是：這條捷運花多少錢？原來預估多少人搭？實際多少人搭？全生命週期還要花多少錢？創造多少公共效益？有沒有成本更低的替代方案？這才叫公共政策討論。
張景森說，拿捷運公司的盈餘來回答捷運投資值不值得，是問A答B；拿今天車廂裡的人潮來證明「當年蓋就對了」，也是同樣的偷換概念。討論公共政策，可以有不同立場。但是不要把不同的帳混在一起，更不要拿幾張熱鬧的照片代替數據。
拿捷運公司的損益替公共投資效益背書，不是成本效益分析，是偷換概念。
