專論》中國的「南方戰略」是冒專業性的風險而做的政治決定嗎？

中國投入超過十年的南方戰略，因這次尼泊爾的大洪水與山崩，預料將遭受決定性的打擊。中國的「南方戰略」主要指中國在南亞與南海方向的地緣政治與經濟布局，核心是透過「一帶一路」推進交通、貿易與基礎建設，並以西藏—尼泊爾—南亞走廊及南海海權為支點。南方戰略的核心構想是以西藏為陸路樞紐，連接尼泊爾、印度、南亞市場；以南海為海上樞紐，保障能源與航運通道。2015 年後，中國在「一帶一路」框架下強調「以發展促進邊境穩定」，將新疆模式複製到西藏，並推動跨境鐵路、公路、口岸建設。其戰略目標是：1、打通喜馬拉雅走廊，進入南亞 14 億人口市場。2、在南海建立海權優勢，突破美國與周邊國家的圍堵。3、透過基建與貿易合作，強化與南亞國家的依存度。
但是香港《南華早報》（SCMP）在 29 日報導指出，這場災害不僅是單純的自然災害，更揭露了中國積極推動的「一帶一路」（陸海新絲路）戰略在南亞地緣政治上的整體脆弱性。

■樟木出口的成果化為烏有

中國在 2015 年尼泊爾大地震摧毀樟木通商口岸後，改以直線距離約 70 公里西北的吉隆通商口岸作為新的關鍵據點。樟木曾處理尼泊爾對中出口的 69%，但重建後未能恢復往日物流量，吉隆逐漸取而代之，承擔中尼貿易的三分之一。但是，這次災害使米特里橋（Miteri Bridge）與出入境設施完全毀壞，十年累積的成果在數秒間化為烏有。

■「拉薩－日喀則－吉隆－加德滿都」仍在紙上談兵

《南華早報》指出，西藏的一帶一路計畫象徵著習近平在 2020 年第七次中央西藏工作座談會上所強調的政策轉向——從「國家安全優先」轉為「以發展促進邊境穩定」。這是將新疆成功的一帶一路樞紐模式複製到西藏的嘗試。但不同於與八個「斯坦共和國」接壤、相對安全的新疆，西藏所面臨的是與印度的邊境衝突、尼泊爾的政治不穩、布丹受印度事實上的保護，以及即將到來的第十四世達賴喇嘛轉世問題等多重地緣風險。在這次大地震，最受打擊的莫過於「拉薩－日喀則－吉隆－加德滿都」的喜馬拉雅跨境鐵路。目前「拉薩－日喀則－吉隆－加德滿都」喜馬拉雅跨境鐵路仍停留在可行性研究階段，尚未進入實際施工。尼泊爾段因地形險峻，工程難度極高，造價也被評估為全球最昂貴之一。2024 年尼泊爾總理訪中時簽署的 10 項一帶一路合作案，大部分至今一年半仍未展開前期可行性研究。雖然中尼合作機制在今年 6 月召開第三次會議，並據尼泊爾媒體報導已完成鐵路可行性研究，但這次災害使整個路線的安全性再度受到質疑。中尼雙方已完成沿線勘察，報告預計在 2026 年 6 月完成定稿，尼泊爾段全長約 72.25 公里，其中 98.5% 需以橋梁或隧道建造，幾乎全線「藏在山體或空中」。此鐵路是「一帶一路」在南亞的重要支點，與中老鐵路、中巴經濟走廊形成三角呼應，強化中國對南亞的經濟輻射力。復旦大學國際問題研究院林民旺教授評價，西藏南亞走廊構想是「瞄準印度 14 億人口市場的跨世代戰略耐心」，但也承認自 2020 年邊境衝突以來，其進展陷入停滯。

■死傷人數

另一方面，中國西藏自治區吉隆縣在 30 日召開「8·26 山崩災害」記者會，宣布已有 16 人死亡、546 人失蹤，其中 261 人為來自 23 國的外籍人士。吉隆縣位於中國西藏自治區西南部，屬於日喀則市轄下的一個縣，地處喜馬拉雅山脈中段，與尼泊爾接壤，是中尼邊境的重要口岸地區。中國並已通知各國駐華使領館。經過綜合調查與現場確認，目前吉隆縣境內已無外籍觀光客。

當局表示，目前妨礙救災的最大危險因素是邊境核心區域上游的「山崩堰塞湖」。雖然該堰塞湖已經溢流，目前狀態穩定，全面潰決的可能性相對較低。
同時，BBC 等外媒注意到，中國加強審查，刪除了吉隆邊境檢查站崩塌的影像。BBC 北京特派員指出，她在平壤採訪時，往往比在西藏首府拉薩更容易與受訪者取得聯繫，凸顯採訪難度。

■共產黨會亡於政治性高於專業性

吉隆縣是中國「南方戰略」的重要支點，既是中尼貿易門戶，也是「一帶一路」南亞走廊的核心。但它同時也是自然災害與地緣政治風險的前線，戰略價值與挑戰是並存的。BBC 補充說，災難發生數小時後，中共基層組織即接獲指令，要「全力維護災區社會秩序與民心穩定」，並警告若救災成效不彰將追究責任。

29 日，中共中央政治局委員兼外長王毅與尼泊爾外長卡納爾通話，據新華社報導，中方分享了災區照片、衛星與水文數據、上游堰塞湖的早期警報資訊，反駁外界對中國事前警告不足的質疑。據新華社報導，中方在尼泊爾「8·26 山崩災害」後，向尼泊爾方面分享了災區照片、衛星影像、水文數據，以及上游堰塞湖的早期警報資訊，主要包括無人機勘察影像、衛星遙感數據、冰崩與堰塞湖形成的監測結果。8 月 30 日的衛星遙感影像顯示，上游衝擊坑水面面積約 10.8 萬平方米，蓄水量約 140 萬立方米，並持續有水流外泄。

中共的南方戰略現出了大錯。事實上，喜馬拉雅山修建鐵路極為困難，因為地形險峻、地質不穩定、氣候惡劣，加上高海拔缺氧與頻繁的自然災害，使其成為全球最具挑戰性的基建工程之一。其實，中國希望打通西藏－尼泊爾－南亞走廊，進入14 億人口市場，這是高度政治化的戰略目標。因此即使地質災害頻繁、工程成本極高，仍然推進跨境鐵路與口岸建設。

作者：張正修/曾任考試委員、開南大學法律系系主任、淡江大學公共行政學系兼任副教授、台北教育大學文教法律研究所兼任副教授。