自特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）推出第一款電動車後，引發全球的電動車熱潮。中國隨即跟風拓展相關產業，開始提供行業補貼。對於汽車限購、限行的大城市，新能源汽車都成為「例外」。但這波風潮也引發「騙補」效應，許多汽車業實際上都呈現赤字收益。
在中國政府的大力推動下，新能源汽車企業一哄而上。據中國新能源汽車國家監管平台統計，截至 2019 年 3 月 11 日，中國累計註冊整車企業 635 家，成功註冊整車企業的有 486 家，通過「平台符合性檢測」的整車企業 450 家，通過「車輛符合性檢測」的車型 5,827 個。
不過，隨著中共補貼政策的逐步退場，絕大部分新能源汽車品牌都成為明日黃花。據中國汽車行業組織乘聯會公布的 ，2022 年零售銷量排行，只有 149 個品牌的新能源汽車去年仍有銷售。其中 49 個品牌的全年銷售不足 500 輛，部分已停工停產或處於破產邊緣。該數據顯示， 2 年的時間內，超過 8 成中國新能源汽車企業已經退出或正在退出市場。
根據中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車 2022 年生產 705.8 萬輛，銷售 688.7 萬輛，「連續八年保持全球第一」，呈現「持續爆發式增長」。但旅美中國民營企業家孟軍表示，中共想要用新能源汽車來證明中國的這一市場是世界上最大的、發展最快的。而實際上，中國的新能源汽車絕大多數都是騙補的。
據中共官媒報導，中共對新能源汽車的補貼額度，有的比汽車本身的售價還高，許多「騙補」問題因此產生。包含，「虛報車輛」，有牌無車。按照中共的補貼政策，工廠把車造出來並銷售給用戶之後才能得到政府補貼，但是有的企業連車都還沒造出來，就已經偽造客戶信息、拿到汽車牌照，並申請政府補貼。其次，「虛報關鍵參數，標識不符」。
這些參數包括續航里程、電池容量、車輛長度（客車），直接涉及到具體的補貼額度。中共政府將補貼設置為多個級別，虛報關鍵參數可以得到更高額度的補貼。
再者，「回購電池，合謀騙補」。中國的新能源汽車，最高的部件成本就是動力電池，據悉動力電池大約占據整車成本的 40% 。可是電池系統與汽車並不是一一對應，於是有的車企將汽車賣出並拿到政府補貼後，再將汽車從客戶手中買回來。將汽車改裝成傳統的燃油車，銷往農村等地，同時將拆下來的電池系統又安裝到下一輛汽車上，從而反覆申請補貼。
而另外一種方式，從法律意義上講並不算騙，但是合理地利用了中共補貼政策的漏洞，那就是「自產自銷」。所謂自產自銷，是指新能源汽車生產出來之後，不是賣給普通的終端用戶，而是賣給關聯企業，車企全資或參股的下游租賃公司。只要汽車賣出去，車企就能拿到政府的財政補貼。至於這些租賃公司經營的好壞根本不重要，如果能夠盈利當然更好，如果經營不善，可以把汽車一拆，最貴的電池組收回來，再賺一筆。
根據中共財政部2016 年對 93 家車企的調查中發現，「騙補」的企業高達 72 家。此後中共提高財政補貼門檻，補貼額度逐年減少。至 2022 年 12 月底，中共結束了持續 13 年的新能源汽車補貼政策。據自媒體估計，補貼累計至少有數千億元（約新台幣數兆元）。這還不包括數百家所謂新能源車企所吸納的投資。
被稱為中國造車新勢力「三強」的蔚來、小鵬、理想，目前全部處於虧損狀態。根據三家企業的財政年報，蔚來汽車 2022 年淨虧損 144.37 億元人民幣（約新台幣 578 億元），去年銷售 122,486 輛，相當於每賣出一台車預計虧損 11.8 萬元人民幣（約新台幣 47 萬元）。小鵬汽車虧損 91.4 億元人民幣（約新台幣 366 億元），去年銷售 120,757 輛，相當於每賣出一台車預計虧損 7.6 萬元人民幣（約新台幣 30.4 萬元）。
理想汽車 2022 年虧損 20.3 億元人民幣（約新台幣 81 億元），去年銷售 133,246 輛，相當於每賣出一台車預計虧損 1.5 萬元（約新台幣 6 萬元）。與 2021 年相比，「蔚小理」三家去年交付的車輛全部增加了，營收也全部增加了，但是虧損的反而更多了。
在中共政府取消補貼的同時，電動車行業又開啟了激烈的價格戰。特斯拉中國 7 月初在官網和社交平台上宣布，用戶購買全新的 Model S 或 Model X 兩款現車，即可享受 3.5 萬人民幣（約新台幣 14 萬元）至 4.5 萬元人民幣（約新台幣 18 萬元）不等的優惠。同時通過好友引薦下訂購，還可以享受抵扣尾款 7,000 元人民幣（約新台幣 30,000 元）的獎勵。
今年以來，特斯拉已經進行了多輪調價，電動車的「降價潮」席捲全球。中國汽車市場上的幾十家汽車生產商不得不紛紛降價。另外，美國對中國晶片禁令不斷升級，也波及到中國的電動車行業。據悉，電動汽車使用的芯片是非電動車的兩倍以上。
中國電動車鋰電池的生產。 圖 : 翻攝自電池網
