2016華航空服員首次罷工，是勞權意識抬頭邁進的關鍵時刻。在桃園市空服員職業工會6月24日罷工後達成「團體協約」的7大訴求中，最引人注目的，就是台灣首次有工會成功向資方爭取到簽訂「禁搭便車條款」，調升該會空服員的外站津貼，非該會會員不得享有。但耐人尋味的是，資方4天後又與華航企業工會簽下另一份團體協約，同意全面調升所有空服員、地勤、機師的外站津貼，此舉幾乎是直接踩了空服員職業工會一記痛腳，工會下一步又該如何因應？
自從2010年《工會法》修法後，明訂勞工可組織企業工會、產業工會和職業工會3種工會。舉例而言，華航機師進公司上班第1天，就成為華航企業工會當然會員，每個月從薪水中扣除會費；但因不滿企業工會無法傳達勞工心聲，因此集體於2014年出走，在外組成桃園市機師職業工會並另繳會費。空服員也於2015年相繼出走，籌組桃園市空服員職業工會，因此1位員工可身兼多種工會會員身分，因此形成「複數工會」的局面。
華航空服員罷工後看似大獲全勝，與資方達成7大訴求的「團體協約」，內容包括：1.不得更改會員現行報到處及工時計算方式、2.公司應保障年休123天；每月8天例休假；每季休假30天；國定假日出勤應依法給付雙倍工資、4.除了越洋航線，其餘工作條件全面回歸勞基法保障、5.外站津貼提高為每小時5美元，「非本會會員不得享有」、6.實施考績雙向互評、7.給予本會會員代表、理事、監事會務假。但卻在成功罷工4天之後，出現外站津貼的「禁搭便車條款」，遭華航企業工會全面「搭便車」的窘態。
值得注意的是，在空服員罷工行動中，由空服員職業工會爭取到的「外站津貼將逐步由每小時2美元增加到5美元等，且僅限空服員職業工會會員享有，地勤、機師不得比照」的訴求，這是從2010年《工會法》修法以來，第1個成功爭取到「非工會成員」不得享有的「禁搭便車條款」(差別待遇條款)紀錄。
但此時華航企業工會卻展開逆襲「搭便車」反撲，先是放話要在7月1日集體「休假」，再於6月28日與資方達成協議，讓企業工會所有成員(地勤、機師、空服員)，均享有比照空服員罷工時談的條件，將外站津貼逐年提升至5美元，讓資方與空服員工會簽下的「禁搭便車條款」破功，這是在「複數工會」的情況下，空服員職業工會必須面對的課題。
就法規面看來，不論華航公司先後與桃園市空服員職業工會、華航企業工會簽訂的是「團體協約」或「團體協議」，都具有《民法》上的實質效力，資方依照與企業工會簽訂的訴求內容，在今年7月起，全面將空服員的外站津貼，由每小時2美元調升至4美元，明年5月起更可調高到5美元，但卻違反了與空服員職業工會簽訂的「禁搭便車條款」，依照該項違約條款，若資方要調高非會員空服員的外站津貼，工會會員也應以相同金額再提高，若資方違反，需以差額按法定利率計算延遲利息付給會員。
「資方早就想好了，與企業工會簽訂團體協約之前，就做好面對工會向法院提民事訴訟仲裁的準備」，一位熟知華航空服員罷工事件內情的律師如是說。
在華航所有空服員8月19日收到的7月份外站津貼薪資單上，已證實資方明確違反禁搭便車條款。資方也發布新聞稿表示，基於「公平對待」原則，對所有的空勤組員皆一視同仁，《勞基法》第 25 條也規範：「工作相同、效率相同者，給付同等之工資」，並考量亦受到其他工會團體協約與協議的拘束，希望公平照顧全體員工，才會全面調升空服員的外站津貼。但空服員職業工會是否會依照6月24日罷工時，與資方簽訂「團體協約」中的違約條款，對資方提出違約的民事告訴？反而成了罷工後的一道難題。
首先，空服員職業工會要面對的是，在罷工事件落幕後，為求公平起見，處理隨總統蔡英文專機出訪值勤，因而未能參與罷工的空服員會籍除名問題，僅寄掛號信函通知未罷工者將遭除名(但可於期限內提出申訴)，卻因過程中缺乏雙向溝通，導致空服員心生恐慌，轉向媒體投訴引發爭議，造成蔡英文表態要照顧專機空服員權益、社會觀感不佳的負面效應。
其次是面對資方違反團體協約內容，全面調升空服員的外站津貼時，空服員工會是否會依照罷工訴求中的「違約條款」提出民事訴訟？就算真的要走上法律途徑提告請法院仲裁，又該如何在提出訴訟時，依照請求標的金額先拿出1%的龐大仲裁費？再加上提告後將纏訟1、2年，才可能會有初步結果，屆時法律判決將會站在勞方或資方？以及面對社會大眾可能對空服員產生的不良觀感等效應，都是工會必須審慎評估的問題。
「對於罷工時與資方簽訂的團體協約，本會將不再對外發言」，空服員工會如此回應。想當然爾，發動罷工的過程十分艱辛，好不容易才爭取到調升外站津貼的訴求，卻被向來挺資方的企業工會「搭便車」整碗端走，空服員工會想必嚥不下這一口氣。但站在年輕世代交替、勞權意識抬頭的歷史交錯點，工會能否咬牙忍住，吞下這口不平之怒，再轉化為推動改造華航企業工會內部力量的動能？也是罷工後必須認真面對的議題。
